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Mar. 04 Juil. 2006, 15:59
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Autour de 5 000 mètres, les locomotives finissent aussi par manquer de souffle. De la toundra aux sommets étincelants du Kunlun puis aux lacs émeraude du plateau tibétain, le ciel se fait plus bleu et lâoxygène plus rare. Même dans le confort dâun train climatisé, la cité sacrée du lamaà¯sme impose une ascension enivrante. Lâavion, plutôt cher, y allait déjà . Le bus aussi, avec une montée de trente à cinquante heures. Depuis hier sâajoute le train-couchettes régulier, 48 heures à peine depuis Pékin. Plus de 4 000 kilomètres en tout, dont 1 142 de ligne nouvelle entre Golmud, lâancien terminus (province du Qinghai), et la gare flambant neuve de Lhassa.
Dernière conquête du rail, cette ligne qui est la plus haute (5 072 m) est un « miracle technique » aux yeux des ingénieurs chinois. Câest aussi « mission accomplie » pour le régime communiste, soucieux de sâattacher plus solidement le Tibet. Ce pourrait être enfin un cauchemar pour 2,4millions de Tibétains qui ne veulent pas finir comme les Sioux, après avoir perdu leur liberté dès 1950. Pour lâheure, câest dâabord une route ouverte au coeur dâun panorama à lâaustère beauté, dans lâun des derniers espaces intouchés de la planète. « Avec le train, on prend le temps de regarder », dit Wen Ling, touriste venue de Hainan et embarquée dans la rame T27 grâce à lâun des tout premiers tickets grand public. Nez à la fenêtre, les voyageurs saluent avec enthousiasme les troupeaux de yaks, les ânes sauvages et les antilopes tibétaines. La présence à tous les kilomètres ou presque dâun militaire au gardeà - vous surprend à peine. Pas plus que les drapeaux chinois (mais pas tibétains) tout neufs qui claquent au vent dans chaque village. La sécurité et le parti ont la main lourde en Chine, et plus encore au Tibet. Le tourisme est lâargument numéro un des promoteurs du rail. Vers cette province deshéritée, le coà»t de transport doit baisser de 75 % et les revenus touristiques doubler dâici à 2010. Lhassa attend officiellement jusquâà 6 000 visiteurs par jour cette année, dont les deux tiers grâce au chemin de fer. Lâex-capitale du dalaà¯-lama doit se doter de 20 000 lits. Le prix des chambres y a déjà doublé.
Les Chemins de fer chinois (CFC) entendent aussi jouer la carte du luxe. En 2008, des rames qui nâauront rien à envier à lâOrient Express ou au Blue Train sud-africain devraient desservir la ligne. Dans chaque wagon, quatre « suites » de 10m2 dotées chacune dâune baie panoramique et de bains complets. Le prix du Tangula Express est annoncé à 1 000 dollars la journée par personne, excursions comprises. Câest quarante fois plus cher quâun ticket pour une couchette «molle », lâactuelle référence du confort chinois. « La demande est américaine, européenne et de plus en plus chinoise », dit Ivor Warburton, passager du T27 et partenaire canadien des CFC. Le choc entre le tourisme de masse et une nature jusquâici préservée fait bien sà»r problème. La Chine maltraite son environnement, mais 7 % du budget de la ligne y sont consacrés, ce qui constitue sans doute un record. Le train frôle ou emprunte cinq réserves naturelles, « un milieu plutôt fragile », avertit le professeur Qi Ye de lâuniversité pékinoise Tsinghua. Lâantilope tibétaine, native du plateau, est devenue un animal de propagande : elle est lâune des mascottes retenues pour les J0 de Pékin en 2008.
Plus sérieusement, la création de marais artificiels doit venir compenser lâemprise du ballast sur le territoire des grues à col noir. Le train évitera plusieurs lacs que les Tibétains révèrent comme sacrés. Les nomades, qui forment lâessentiel du peuplement, ont été invités à ne pas laisser paître leurs troupeaux près des voies. Le milieu peut être hostile. Les deux tiers de la nouvelle ligne sont posés plus haut que le mont Blanc, dans une atmosphère o๠lâoxygène est réduit de 40 ou 50 %. Au-dessus de 3 000 mètres, un oxygène dâappoint est insufflé dans la rame, à travers le circuit de climatisation. En cas de mal aigu de lâaltitude, les passagers disposent dâune prise individuelle et dâun tuyau nasal semblable à ceux utilisés dans les hôpitaux. Dans ce pays de techniciens et dâingénieurs, ce sont les efforts déployés pour stabiliser la voie qui suscitent la plus grande fierté. Toujours gelé en profondeur mais parfois ramolli par le soleil, le permafrost est un défi pour le ballast et pour des rames qui y circulent à 100 km/h. La Chine a dévié la menace en multipliant les écrans solaires, les pompes à chaleur et autres voies surélevées dont lâancrage sâenfonce loin sous la surface.
Mais avec le réchauffement climatique, la température du plateau tibétain devrait sâélever de 3 °C dâici à 2050 et faire littéralement « fondre » le soubassement de la voie, révélait récemment le Quotidien du Peuple, journal du parti unique. La presse chinoise est plus discrète sur un autre accroc à la fierté nationale : les 16 wagons de chaque rame sont canadiens (Bombardier) et les trois locomotives diesel-électrique américaines (General Electric). à lâapproche des yaks, elles font retentir la trompe et la cloche caractéristiques dâun autre Grand Ouest⦠Les bénéfices que le Tibet peut retirer de cette ligne sur le « toit du monde » sont inévitablement controversés. « Le train va lui permettre de se développer lui-même, plutôt que de compter sur le reste de la Chine », avance Wen Ling, la touriste de Hainan, en paraphrasant lâargument officiel. La facture du chemin de fer â 3,5 milliards dâeuros â représente plus quâune année du PIB tibétain. Lâinvestissement sâexplique par des raisons régionales, comme la réouverture de la frontière sino-indienne au commerce. Stratégiques, comme le transport rapide de troupes et de matériels militaires vers une province à la fois frontalière et rebelle. Ou encore économique, avec lâexploitation des riches ressources minérales du Tibet, à commencer par lâuranium au moment o๠Pékin se lance dans un programme nucléaire civil sans précédent. Mais même si le rail fait remonter le progrès et les échanges jusquâau toit du monde, il risque aussi de devenir lâaccélérateur dâune colonisation bien avancée. Câest face au rouleau compresseur économique chinois que les Tibétains sont le plus mal outillés. Sur le chantier déjà , il nây avait que 10 000 ouvriers du cru pour 100 000 venus du reste de la Chine. Après les Mandchous, les Mongols et les Ouighours, eux-mêmes finalement conquis par le chemin de fer, les Tibétains risquent de ne plus se reconnaître chez eux.
Source : le Monde.
