legionnaire a écrit :Vu que les trains font dans le toujours plus gros, toujours plus vite, les rayons de courbure sont plutot augementes que diminues, les voies renforcees que fragilisees. Les voies actuelles sont donc empruntables sans probleme pour des loco a charbon. Seuls mises a jour imposee sur les vieilles : des feux reglementaires.
S'ils veulent un agent SNCF qui connait la voie sur la loco, c'est pour des questions de securite, genre vitesse a laquelle aborder une courbe. J'imagine qu'ils preferent eviter de voir une loco se retourner dans un virage aborde trop vite...
Ce n'est pas tout à fait ça... En fait on ne touche pas au rayon de courbure. Un adoucissement des courbes ne peut se faire qu'au prix d'acquisitions de terrains !! Bonjour le budget...
Le problème sur les engins vapeurs, mais aussi sur les électriques 2D2, c'est l'"empattement rigide", autrement dit les quatre essieux moteurs non orientables. Pour tenir compte de cette contrainte, autrefois, on prévoyait un sur-écartement dans les courbes. Aujourd'hui, vu qu'il n'y a plus que des engins moteurs à bogies, on ne conserve pas les sur-écartements lors des renouvellements de voies, ce qui crée des problèmes pour les engins anciens. C'est une des raisons (il y en a d'autres) pour lesquelles on limite impérativement les vapeurs et les 2D2 électriques à 100 km/h sur les voies RFF. Autrement dit, la 241 P ne pourra jamais faire du 120 en France.
Sinon, la photo semble avoir été prise à la construction, car la chaudière est placée "tête en bas". L'ouvrier est probablement en train de fixer des entretoises du foyer.
dom a écrit :Le problème sur les engins vapeurs, mais aussi sur les électriques 2D2, c'est l'"empattement rigide", autrement dit les quatre essieux moteurs non orientables.
Ah bah oui ! Je me souviens sur mes locos HO que les essieux avaient du jeux, histoire de compenser les virages !
dom a écrit :Pour tenir compte de cette contrainte, autrefois, on prévoyait un sur-écartement dans les courbes.
Mmmm, c'est quoi donc ?
Le rayon était plus grand ?
Les rails plus écartés (et boum badaboum le beau déraillement !).
dom a écrit :Pour tenir compte de cette contrainte, autrefois, on prévoyait un sur-écartement dans les courbes.
Mmmm, c'est quoi donc ?
Le rayon était plus grand ?
Les rails plus écartés (et boum badaboum le beau déraillement !).
Martin
Oui, ca veut dire que les rails etaient plus ecartes dans les courbes. Ca veut donc dire que l'on ne pouvait pas rouler aussi vite que maintenant.
En meme temps, vu les courbures utilisees sur les voies de chemin de fer, le surecartement ne devait pas etre enorme. Dom, de quel ordre etait-ce? Du milimetre, j'imagine, non?
Mais c'est sur que s'il n'est pas la, ca coince...
legionnaire a écrit :Sinon, la photo semble avoir été prise à la construction, car la chaudière est placée "tête en bas". L'ouvrier est probablement en train de fixer des entretoises du foyer.
Exact ! en fait j'ai pris cette photo dans mon stock sur la 241, et elle est mitoyenne avec celle ci, on l'on voit les chassis avant la pose des chaudieres... Les tauraudages du corps de chauffe (foyer, donc) doivent etre calibrés pour laisser passer les tubes. La forme des foyers est la meme pour toute cette famille de motrices, je crois qu'elle est due aux 141R d'inspiration americaines; elle part s'évasant vers le bas et en biseau, afin d'en faciliter l'entretien (meme si ça ne devait pas etre de la tarte pour en virer toutes les scories) sinon gare aux escarbilles
Effectivement, le sur-écartement des voies se chiffrait en millimètres, de façon à ce qu'une bonne partie de la table de roulement des roues soit toujours en contact avec le dessus du rail.
Pour ceux qui font du modélisme, vu les courbes très serrées (et non réalistes) des mini-réseaux, certains fabricants ne mettaient pas de boudin sur les roues de l'essieu central des engins vapeur. C'était le cas de la première 231 C de Jouef dans les années 1960, ou la 131 TB d'Hornby en HO. Une autre façon de résoudre le problème de l'empattement rigide !
dom a écrit :Effectivement, le sur-écartement des voies se chiffrait en millimètres, de façon à ce qu'une bonne partie de la table de roulement des roues soit toujours en contact avec le dessus du rail.
Pour ceux qui font du modélisme, vu les courbes très serrées (et non réalistes) des mini-réseaux, certains fabricants ne mettaient pas de boudin sur les roues de l'essieu central des engins vapeur. C'était le cas de la première 231 C de Jouef dans les années 1960, ou la 131 TB d'Hornby en HO. Une autre façon de résoudre le problème de l'empattement rigide !
On trouve aussi des chassis articulé pour des locos très longue comme la 150 P de Marklin avec tt un système permettant l'articulation des bielles
Garde-toi tant que tu vivras de juger les gens sur la mine
Jean de la Fontaine
Caracal a écrit :La 241P17, ex SNCF et appartenant à l'asso "Les chemins de fer du Creusot" et classée monument historique à éte rallumée le mois dernier et à fait ses 1ers tours de roues depuis.
Les étapes suivantes sont l'agrément par les services techniques de la SNCF pour qu'elle puisse assurer des trains spéciaux sur les lignes SNCF. Cela devrai être fait mi 2006.
La remise en route a été faite de manière confidentiel. je n'ai ps pu aller sur place pour ramener des photos
Pour des photos et plus d'infos :
<!-- m --><a class="postlink" href="http://gilbert.gillet.free.fr/241P17.html">http://gilbert.gillet.free.fr/241P17.html</a><!-- m -->
<!-- m --><a class="postlink" href="http://perso.wanadoo.fr/parcdescombes/html_fr/presse/index_principal.htm">http://perso.wanadoo.fr/parcdescombes/h ... ncipal.htm</a><!-- m -->
Merci pour le lien sur mon site. J'ai remarqué ce lien et donc je suis venu sur ce forum, intéressant ma foi.
Allez donc sur mon site et les pages "Tacot de Mazenay" vous plairont peut-être car on parle d'une mine de fer oubliée depuis 90 ans et que les spéléos visitent encore
Gilbert a écrit :Merci pour le lien sur mon site. J'ai remarqué ce lien et donc je suis venu sur ce forum, intéressant ma foi.
Allez donc sur mon site et les pages "Tacot de Mazenay" vous plairont peut-être car on parle d'une mine de fer oubliée depuis 90 ans et que les spéléos visitent encore
Gilbert d'ICF et CSFPP ?
Garde-toi tant que tu vivras de juger les gens sur la mine
Jean de la Fontaine
Gilbert a écrit :Merci pour le lien sur mon site. J'ai remarqué ce lien et donc je suis venu sur ce forum, intéressant ma foi.
Allez donc sur mon site et les pages "Tacot de Mazenay" vous plairont peut-être car on parle d'une mine de fer oubliée depuis 90 ans et que les spéléos visitent encore
Gilbert d'ICF et CSFPP ?
Bonjour
Ben lui-même! Je n'ai pas jugé bon de prendre un pseudo.
@+
Mon pére vient de me passer la docu technique sur les 241.P;
Paru dans "Locomotives à vapeur de la SNCF" Page 7-8
Editions Loco-Revue 1973!
Deux photos n/b + caratéristiques générales et diagramme à l'échelle. Je peux scanner pour ceux que ça intéresse.
Didierj a écrit :Mon pére vient de me passer la docu technique sur les 241.P;
Paru dans "Locomotives à vapeur de la SNCF" Page 7-8
Editions Loco-Revue 1973!
Deux photos n/b + caratéristiques générales et diagramme à l'échelle. Je peux scanner pour ceux que ça intéresse.
Très belle machine en effet.
Ca nous interesse :wink:
Garde-toi tant que tu vivras de juger les gens sur la mine
Jean de la Fontaine
Article parru dans le journal [tr]action n°15 de décembre 2005 (Journal interne de la traction SNCF)
(Il y a aussi une photo, mais j'ai pas de scaner)
Citation :Clin d'oeil du mois : renaissance de la 2P
Richard Soth, CRLP (Conducteur de ligne et de parcours) à Strasbourg, Conduira la 241 P 17 lors des essais en ligne prévus au printemps 2006. Cette "2 P" est la 17e d'une série de 35 construites par Scheineider au Creusot de 1947 à 1952. Mise en service après 1950 à Lyon-Mouche, elle a terminé sa carrière au Mans en 1969 après 1 741 865 kilomètres parcourus. Après agrément, elle sera autorisée à circuler pour remorquer des trains pour les comémoratiions et le cinéma. Elle doit sa remise en service à une association qui, à force de professionnalisme, l'a conduite aux premiers essais en pression, en novembre 2005.
Longueur 27 mètres. Poids 200 tonnes en ordre de marche. Puissance : 4 000 Ch. Vitesse : 120 km/h.
le_geant a écrit :Article parru dans le journal [tr]action n°15 de décembre 2005 (Journal interne de la traction SNCF)
(Il y a aussi une photo, mais j'ai pas de scaner)
Citation :Clin d'oeil du mois : renaissance de la 2P
Richard Soth, CRLP (Conducteur de ligne et de parcours) à Strasbourg, Conduira la 241 P 17 lors des essais en ligne prévus au printemps 2006. Cette "2 P" est la 17e d'une série de 35 construites par Scheineider au Creusot de 1947 à 1952. Mise en service après 1950 à Lyon-Mouche, elle a terminé sa carrière au Mans en 1969 après 1 741 865 kilomètres parcourus. Après agrément, elle sera autorisée à circuler pour remorquer des trains pour les comémoratiions et le cinéma. Elle doit sa remise en service à une association qui, à force de professionnalisme, l'a conduite aux premiers essais en pression, en novembre 2005.
Longueur 27 mètres. Poids 200 tonnes en ordre de marche. Puissance : 4 000 Ch. Vitesse : 120 km/h.
Votre mission, si vous l'acceptez, sera de découvrir les horaires et parcours en ligne de ce train et de vous positionner le long de la ligne pour photographier tout ça.....
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Jean de la Fontaine
Caracal a écrit :Votre mission, si vous l'acceptez, sera de découvrir les horaires et parcours en ligne de ce train et de vous positionner le long de la ligne pour photographier tout ça.....
Ben tu sais, moi et Isabelle on connait bien notre mission... àa sera sur ma page:
<!-- m --><a class="postlink" href="http://gilbert.gillet.free.fr/241P17.html">http://gilbert.gillet.free.fr/241P17.html</a><!-- m -->
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