[the TAZ]

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je suis passé à  chevilly dernièrement, quelle honte d'avoir coupé ce morceau d'histoire; déja que les véhicules on presques tous été détruits, décidément ce bijou de technilogie pour l'époque dérange encore... décidément en france quand il est question de sauvegarde du patrimoine industriel et des transports le capitalisme prend le dessus...

[rabelaisien]

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Le capitalisme n'est pas seul en cause, il y a aussi l'influence, néfaste dans ce domaine, ds penseurs uniqueurs qui font la loi dans les associations alternatives à  l'automobile obligatoire

Le FNAUT préfére le Civis FNAUT <fn...@wanadoo.fr> wrote in message <news:200317-165838-258919@foorum.com>...
> Rail et transports 18/12/2002 page 13

> Ayant réclamé au ministère des Transports l'interdiction pure et simple de
> circulation pour le TVR (le "tramway" de Nancy), la Fnaut argumente "il est
> illogique de vouloir innover à  tout prix alors que les technologies classiques -
> autobus, trolley, tramway, métro, tram-train, RER, train de banlieue - sont tout
> à  fait aptes à  répondre aux besoins, chacune dans son créneau de pertinanece".



Apparement, il y a une faute de frappe, ce serait "créneau de
pertinence"


> Les engins nouveaux sont difficiles à  mettre en place et les problèmes
> techniques sont toujours sous-estimés. En témoignent les déboires du Poma 2000,
> de l'Aramis dans les années 70, et plus récemment le désastreux SK de Roissy.


Bonjour

On a ci dessus un bon exemple de la conception FNAUTique de la vérité,
analogue à  la conception soviétique :
- POMA 2000 : l'un des combats fondateurs de l'ADTC Grenoble, dont
Jean Sivardière était à  l'époque président, avant de devenir président
de la FNAUT, a été d'obtenir le tramway, en alternative à  un projet de
Poma 2000 en viaduc, inadapté à  la "ville la plus plate de France" (à 
tel point que les voitures à  chevaux n'avaient pas de frein). Outre le
fait que le constructeur était du coin, c'était dans une période oà¹
les pouvoirs publics pratiquaient une politique de vitrines. Nos amis
belges ont également subi ce phénomène (trolleybus à  Gand, projet de
métro automatique à  Liège, etc.).
Ceci dit, une application va être installée à  l'aéroport de Zurich
(voir discussion "Poma 2000 sur coussins d'air", et l'engin, dont
l'avantage sur les funiculaires classiques est de pouvoir prendre des
pentes de sens contraire et faire des parcours plats, et de participer
à  la réduction de la circulation des camions en amenant des wagons
SNCF dans les entreprises (voir discussion "tramways et métro
marchandises" dans le forum transport de
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.mei-fr.org/forum/discus/">http://www.mei-fr.org/forum/discus/</a><!-- m --> )
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.poma.net/francais/">http://www.poma.net/francais/</a><!-- m -->


ARAMIS L'une des raisons de l'abandon d'Aramis fut le rachat de la
société qui le développait par Matra. Cet engin était concurrent avec
le Val. Lui, ou ses "fils spirituels" rendraient de grand service dans
une banlieue parisienne o๠la multiplicité des transbordements est une
incitations à  ne pas prendre les transports en commun:
<!-- m --><a class="postlink" href="http://minilien.com/?04XwJ5HLSN">http://minilien.com/?04XwJ5HLSN</a><!-- m -->


LE DESASTREUX SK DE ROISSY Le SK est un excellent engin quand il est
utilisé pour ce qu'il est, un engin rustique. Son échec à  Roissy est
du à  des complications inutiles (sens premier du mot sophistiqué)et
aux délires technologiques de la RATP et d'ADP (Aéroport de Paris), il
fonctionne sans problèmes les jours de salons au parc des expositions
de Villepinte.


La Pravda FNAUT est maintenant très discréte sur le VAL, après l'avoir
trainé plus bas que terre. La FNAUT porte une part de responsabilité
de la prise en charge d'Orlyval par la région (voir financement de la
chose : discussion "RATP - Anniversaire d'une ligne de métro ;-)",
post 28 du 20 novembre 2002, puisque l'ayant déclaré préalablement
impur, elle a refusé de se joindre à  mon action pour qu'il soit
possible de faire des voies communes avec des prolongements du métro
sur pneus parisien. Si cela avait été, quand Orlyval a fait faillite,
l'infrastructure aurait pu être réutilisé par des lignes d'autobus
guidés empruntant la voirie aux deux extrémités, ou par un tramway. Le
plus rageant dans cette affaire est que tout le monde me disait que
faire un Val compatible métro parisien était impossible, alors que les
Américains ont obligé Matra à  la faire; ce qui fut obtenu en combinant
les éléments spécifiquement Val avec le chaudron du métro MF 77 (rames
ex gris perle en circulation sur les lignes 7, 8 et 13 du métro), les
premières étant testées et rodées sur la voie d'essai RATP du métro
sur pneus à  Sucy-en-Brie.



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> Alors que Civis est jugé "techniquement au point", doté de perfectionnements
> augmentant accessibilité et confort, et constituant "une solution d'attente
> acceptable pour les axes lourds', TVR et Translohr sont accusés de tous les maux
> : faible capacité, pas d'exigence de site propre intégral, impossibilité
> d'utiliser le réseau ferré à  la manière du tram-train, et coà»ts élevés. En
> résumé, le TVR offre une qualité de service inférieure à  celle du bus articulé
> pour un prix quasi-ferroviaire. Difficilement contrôlable, il présente des
> risques qui pèsent sur la fiabilité et la sécurité". D'o๠cette conclusion :
> l'introduction des hybrides à  la place des tramways relève d'un manque de
> clairvoyance et d'ambition pour les transports publics. Non sans humour,
> l'association a même concoté un lexique : "Tramway sur rails : pléonasme. Dit-on
> bicyclette à  deux roues ?" "Tramway sur pneu sur pneu : expression impropre. Dit-
> on pour désigner le tramway : autobus sur rail ?" "TVR monorail. Préféré à  Nancy
> et Caen au "tramway sur rails", c'est le [tramway déraille]".

[martinlbb]

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Ah ah ah le TVR !!

Le TVR est un tramway sur pneu qui est guidé par un rail central (un peu comme les circuits automobiles pour enfants). Le grand intérêt, c'est que le guide doit pouvoir être relevé, ce qui transforme le tram en trolleybus. C'est cette idée qui avait motivée son installation à  Caen.

L'idée (judicieuse) était d'éviter l'inconvénient du tramway qui ne peut quitter ses rails. Si jamais un accident ou des travaux sont en cours sur le passage des rails, le tramway est bloqué. Le TVR devait permettre de quitter l'itinéraire 'fer' pour y revenir après avoir contourné l'obstacle. Sauf que la promesse n'a jamais été tenue !

J'ai vu le résultat de l'installation du TVR à  Caen... Des énormes problèmes de mise au point, accompagné de déraillages et accidents qu'il était interdit de photographier pour ne pas salir l'image du TVR...
Une véritable propagande et une promesse oubliée !

Et puis, c'est au tour de Nancy. Un référendum local avait été organisé, auquel les habitants ont répondu non. Bah oui, un TVR qui ne tient pas ses promesses et qui déraille, autant utiliser un tram, qui lui fonctionne.
Mais bon, la ville a quand même décidé d'installer le TVR à  Nancy contre l'avis des habitants.

Pour les petites histoires de Nancy :
* le rail central est breveté. Et forcément, il coà»te chére. Pour faire des économies, les rails du TVR ont été fabriqués dans un alliage moins robuste. Les rails s'usent plus vite alors qu'ils sont intégrés dans la chaussée. Imaginez l'économie...
* Pour éviter une usure trop rapide et des déraillements à  répétition, des employés de la ville sont chargés de nettoyer au balais et de graisser les rails.
* le revetement béton qui supporte les pneus du TVR a été concu à  la baisse. Il est aujourd'hui bien abimé et se fissure joyeusement. Ca fait même pas 3 ans que le TVR a été construit.
* les villes autours de Nancy qui ont bénéficiés de l'extension du TVR ont refusées l'utilisation du rail central (trop chère, pas assez fiable). Le TVR devient un gentil trolley (qui lui fonctionne) aux portes de Nancy. Bien entendu, faut un peu de temps pour transformer le trolley en TVR. Ca retarde juste un peu l'usager...

Et vous savez quoi ? Le TVR ne sait toujours pas éviter un obstacle quand il est sur rails. Quand il déraille, il faut dépécher une équipe qui va poser du matériel pour le remettre en place...

Autant il y a eu des technologies innovantes, autant le TVR est pour moi un produit mal conçu et mal intégré à  ces villes. Des solutions plus simples existent et fonctionnent admirablement.

En terme d'innovations, je préfère largement les tests sur le tramway de Bordeaux (alimentation sans caténaire).

[tarabucetta]

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Pour avoir vécu à  Nancy, c'est clair que ce TVR était une grosse connerie !! Tout le temps en panne, car en plus du problème passage du rail aux roues et inversement, il y avait celui du passage de l'électrique au diesel !!!

Quant à  l'aérotrain, c'est vraiment dommage que l'on est pas pousser plus loin les recherhces, et que l'on ait laissé détruire la ligne et les machines. Mais ça parait logique qu'il ait perdu face au TGV, vu sa faible capacité d'emport et sa consommation de kéroséne !

[dmighty]

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Mais ça parait logique qu'il ait perdu face au TGV, vu sa faible capacité d'emport et sa consommation de kéroséne !

et aussi, et surtout, les difficultés d'interconnexion avec d'autres réseaux => nécessité de mise en place d'infrastructures entièrement nouvelles

[rabelaisien]

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Les trois versions de l'aérotrain, interurbain, suburbain et tridim n'étaient pas compatibles entre elles, la société Bertin raisonnant en trafic de déplacements d'affaires avec peu de bagages et des correspondances de part et d'autre d'un même quai. Quand il s'est avéré que l'interurbain Paris - Orléans ne disposait d'aucun itinéraire en Ile-de-France pour rentrer dans Paris, vu les grands rayons de courbure dus à  sa rigidité, il a été proposé une correspondance quai à  quai à  Orly.

[Hérisson]

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Il y a un projet farfelu de construction d'une centrale photovoltaà¯que sur ce qu'il reste de l'aérotrain d'Orléans :
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.liberation.fr/actualite/sciences/262297.FR.php">http://www.liberation.fr/actualite/scie ... 297.FR.php</a><!-- m -->

Le photovoltaà¯que prend la voie de l’aérotrain
Energie. Dans le Loiret, des panneaux seront installés sur la structure de l’ancien monorail pour créer le plus gros site de France.
Par Mourad Guichard
mercredi 20 juin 2007

[marquis78]

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les liens interessant
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.bertin.fr/fr/le_groupe_bertin/notre_vocation/aerotrain/">http://www.bertin.fr/fr/le_groupe_berti ... aerotrain/</a><!-- m -->
<!-- m --><a class="postlink" href="http://aernav.free.fr/Index.html">http://aernav.free.fr/Index.html</a><!-- m -->
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.aerotrain.fr/viewlistevideos.php5">http://www.aerotrain.fr/viewlistevideos.php5</a><!-- m --> ( la premiere video est un vrai massacre )



Un peut de technique et d'histoire

Un moteur d'avion de 250 chevaux. 430 km/h, c'est le record mondial de vitesse pour un véhicule terrestre, établit par l'aérotrain le 5 mars 1974. Jean Bertin est l'inventeur de cet engin révolutionnaire. Dix ans plus tôt, ses expériences intéressaient déjà  le Premier ministre Georges Pompidou. Né en 1917, polytechnicien, ingénieur militaire de l'air, directeur technique adjoint de la SNECMA, fondateur en 1956 de sa propre société de recherche, Bertin invente les aéroglisseurs terrestres - les terraplanes - et maritimes - les naviplanes. En mai 1965, le gouvernement décide de le subventionner pour la réalisation d'un prototype de déplacement sur un coussin d'air capable d'emporter 4 à  6 passagers à  une vitesse moyenne de 200 kilomètres à  l'heure sur un rail de plusieurs kilomètres.

A l'été 1965, Bertin construit le véhicule et le rail de béton en forme de T renversé au ras du sol sur 6,7 km entre Gometz-le-Châtel et Limours. Sans aile ni roues, semblable à  une carlingue d'avion, le mini bolide est équipé à  l'arrière d'un moteur d'avion de 250 cv qui assure la propulsion. Toujours à  l'arrière, deux moteurs Renault Gordini de 50cv chacun alimentent les compresseurs produisant la sustentation de la voiture, les célèbres coussins d'air, 3 millimètres au-dessus du rail qui enfonce ses 55 centimètres de hauteur dans le châssis sans le toucher et qui ne sert que de guidage.

Orléans comme tête de ligne. Les trois moteurs sont alimentés à  l'essence d'avion. En décembre 1965, les premiers essais commencent. En décembre 1966, l'engin atteint 303 km/heure. En février 1967, le gouvernement décide de passer à  une réalisation grandeur nature à  20 km au nord d'Orléans, amorce d'une future liaison à  grande vitesse entre Orléans et Paris. Le choix d'Orléans répond à  la nécessité de décongestionner Paris sans créer de villes nouvelles intercalaires entre Paris et Orléans.

La promotion d'Orléans comme capitale de la région Centre, l'extension de son agglomération, la création de La Source et de son université portent à  envisager une ligne d'aérotrain pour un véhicule commercial contenant 70 à  84 passagers, et circulant à  une vitesse de pointe de 300 km/h : départ tous les quarts d'heure, durée du trajet Orléans-Paris, une demi-heure avec station de départ à  proximité du C.N.R.S. à  La Source et terminal à  Paris-Montparnasse, avec deux arrêts intermédiaires, Saran et université d'Orsay. Commencée en juillet 1967, la construction de la ligne d'essai entre Saran et Artenay est achevée 21 mois plus tard.

Victime de la crise. Reposant sur 900 poteaux espacés de 20 mètres, 10 mètres au-dessus du sol, le monorail de béton en forme de T renversé est constitué de tronçons monoblocs de 120 mètres de long. A chaque extrémité du rail, une plate-forme permet grâce à  un rail pivotant le retournement d'un véhicule. En juillet 1969, l'aérotrain est présenté au salon du Bourget et arrive à  sa gare de base à  Chevilly. Le 13 novembre 1969, à  Chevilly, en présence du maire d'Orléans, Roger Secrétain, le ministre du plan et de l'aménagement du territoire André Bettencourt et le ministre des transports, Raymond Mondon, inaugurent officiellement "l'ère de l'aérotrain".

Pour réaliser les coussins d'air et la propulsion la mise au point des moteurs des aérotrains s'avère trop onéreuse. Avec le conflit du Proche-Orient en 1973-74, sévit la crise énergétique. Après le décès en avril 1974 de Georges Pompidou, partisan de l'aérotrain, le nouveau gouvernement, abandonne, dès juillet 1974 le projet de Cergy-Pontoise - La Défense. En Beauce, le 10 septembre 1974, l'aérotrain effectue son dernier "voyage". Son inventeur Bertin meurt en décembre 1975. Au même moment la SNCF pousse sa recherche sur les trains à  grande vitesse... Abandonné dans son hangar de Chevilly, l'exemplaire unique de l'aérotrain sera pillé, saccagé et même incendié.

Pour info ,la societe Bertin est un de mes clients , ils sont a Plaisir dans le 78 , il y a de belle photo dans leur hall d'entréé

Quand j'etais enfant , on allait en vacances a limoges par la nationnal et on longait la voie jusqu'a orleans et on l'a vu passer plusieur fois
( nostalgie quand tu nous tiens )
apres ces quelques larmes , bonne journée a tous

[Subway Rider]

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<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.youtube.com/watch?v=5VvsxaaFNAs">http://www.youtube.com/watch?v=5VvsxaaFNAs</a><!-- m -->

[rabelaisien]

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Cette vidéo mélange les trois versions de l'aérotrain :
-interurbain (réacteur ou hélice),
- suburbain avec alimentation électrique,
- tridim, la petite cabine blanche avec roues dentées enserrant une crémaillère en nylon.
Ce sont les pouvoirs publics qui ont imposé le moteur linéaire sur le suburbain, alors que la société Bertin proposait un moteur électrique avec transmission hydraulique aux roues à  axe vertical enserrant le rail central, à  voir dans le livre de Jean Bertin.

[the TAZ]

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[zgoume]

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Supa classe la video merci!

[roudoudou]

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Trop fort, y a même le vieux pont de Gometz!

ps: Ils ont fait un tunnel tout beau tout frais sur le tracé à  Gometz qui fait gagner du temps aux automobilistes et des vies aux piétons du centre ville...

[Nomad]

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Et ils ont fait un beau rond-point avec un tronçon du rail en T à  sa place historique et une plaque commémorative ... que tu ne peux lire qu'en traversant le rond-point à  l'arrache

L'autre rond-point avec la maquette de l'aérotrain est sympathique aussi et moins accidentogène.

[twan]

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