[fabe38]

0			0

on rapelle que cette catégrie de train as été crée en france

non, Allemagne (1970) puis Japon

sagit DE L AEROTRAIN OU TURBOTRAIN

Tu le dis toi même plus bas , c'est un aérotrain, avec de l'air, aucun
rapport avec la sustentation magnétique...

mais rapellons les inconvéniens de ce genre de train :

Que tu parles de l'aérotrain ou des trains à  sustentation magnétique,
tu as faux partout ou presque

La recherche a tout ralentit, pas les moyens.
Les aiguillages existent pour tous les trains.

Bonsoir et bonne année à  toutes zé à  tous,

D'abord, le Turbotrain existe, il circule encore entre Lyon et Bordeaux et peut être Lyon et Strasbourg, c'est une rame de 4 ou 5 caisses mues par 2 turbines d'hélicoptère. Elles tournaient au kérosène (ou CSP) et bouffaient beaucoup, beaucoup..... Ils ont rapidement remplacé le CSP par du bon vieux mazout qui pue, un peu plus économique.
Ils ont aussi 2 moteurs diesels sous caisse.
Ils circulent aussi en Egypte et aux USA entre new york et washington, il me semble.

Pour l'Aérotrain de Bertin, il n'y avait pas d'aguillages car c'était expérimental, mais il y a une plaque tournant à  chaque extrémité.
Pour le train à  sustentation magnétique, les aiguilles existent, mais elles sont extrement complexe et onéreuse, donc seront toujours tres rare sur un réseau.
A titre de comparaison, pour le TGV, les aiguilles les plus rapides peuvent se prendre à  220 km/h en voie déviée, elles mesurent + de 200 m de long et pèse plus de 90 tonnes, vous voyez la taille de la bête? Par rapport aux aiguilles qu'on trouve dans les gare
Pour le train à  sustentation, elles seront (à  l'étude pour le moment) franchissable à  plus de 500 km/h

Les trains magnétiques sont extrèmement silencieux.
T'as déjà  entendu un TGV ou un Corail de près ?
En cas d'accident, tous les types de train sont bloqués, alors à  moins de comparer à  l'avion

En double voie, il y a plusieurs conditions qui permettent d'autoriser la circulation d'autres trains en cas de panne ou de deraillement n'engageant pas le gabarit de la voie adjacente.
Ca dépend du type d'exploitation de la voie, si c'est une IPCS (Installation Permanente à  Contre Sens; la plus chère, mais la meilleure solution) lorsque un train est arreté, il peut se faire doubler sans problème, tout dépend de sa position par rapport aux aiguillages, d'ailleurs, des trains rapide peuvent doubler des trains qui roulent moins vite (un tgv qui dépasse un omnibus, tout simplement, je ne parle pas de train de fret, puisqu'on est en train de les condamner à  mort )
Ensuite, il y a les autres systèmes d'exploitation BAPR, BAL, et compagnie que j'ai oublié depuis le temps (ça ne concerne pas mon boulot) Et souvent, un train peut aussi dépasser un train en rade mais avec des bulletins remis par les agents circulations au mécano (par radio, telephone de voie ou sur papier dans les gares), bref, des procédures sécuritaires tres strictes et rigides. D'ailleurs, cette méthode n'est peut être pas bien rentable pour nos dirigeant qui veulent tout rentabiliser à  tout prix, mais les accidents sont quasiment inexistant.
Tout cela ne concerne que les doubles voies lorsque le gabarit de la voie adjacente n'est pas engagé.
C'est pour ça que lorsque le voyageur classique est bloqué en pleine campagne pendant un certain temps, il commence à  s'enerver car on ne lui dit pas tout le bizness qu'il faut mettre en route pour que son train reparte (train précédent en panne, attente d'une loco de secours dénichée je ne sais ou puisqu'il n'y a presque plus de loco et de mecano d'astreinte pour ce taf). De plus, il arrive régulièrement que l'info circule très mal chez nous, même nous (gestion nettoyage à  l'arrivée), on n'arrive pas toujours à  savoir ce qui se passe.....

En cas d'accident, tous les types de train perchés à  15m de haut sont
bloqués à  15m de haut, comme le RER-A à  Saint-Germain, le métro
avant Bercy, etc

Bref, ce ne sont pas des inconvénients propres à  ce genre de train.

Le TGV est plus lent d'environ 10% que le maglev (record 02/12/2003)
certes, mais pour combien d'années d'avance et jusqu'à  preuve
du contraire, il emporte des voyageurs (beaucoup).

Gros Gros problème sur le Transrapid allemand, il n'a pas de roues!!!! Que se passerait il en cas de coupure de jus???
Il n'y a pas que nos sous stations TGV qui disjonctent!
Ca veut dire que le train va retomber sur le bobinage, le niquer sur X km???? Ils doivent bien y penser, mais c'est un problème important, il ne faut pas oublier qu'en utilisation intensive (ferroviaire ou autre) le système le plus simple sortira toujours gagnant.
Par exemple le trogui de Nancy et le tram de Grenoble...... ou la route roulante en Suisse et Modhalor...
Le Maglev Jap a des roues qui lui servent de train d'atterrissage, de plus, c'est plus économique à  manoeuvrer en gare ou au "dépot"....
Sur ce, j'espère ne pas vous avoir trop cassé les pieds.

à  ciao

fabien38

Mais je suis d'accord avec toi sur ce dernier point, le TGV, c'est dla balle !