[Hérisson]

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Un train sur le toit du monde

Autour de 5 000 mètres, les locomotives finissent aussi par manquer de souffle. De la toundra aux sommets étincelants du Kunlun puis aux lacs émeraude du plateau tibétain, le ciel se fait plus bleu et l’oxygène plus rare. Même dans le confort d’un train climatisé, la cité sacrée du lamaà¯sme impose une ascension enivrante. L’avion, plutôt cher, y allait déjà . Le bus aussi, avec une montée de trente à  cinquante heures. Depuis hier s’ajoute le train-couchettes régulier, 48 heures à  peine depuis Pékin. Plus de 4 000 kilomètres en tout, dont 1 142 de ligne nouvelle entre Golmud, l’ancien terminus (province du Qinghai), et la gare flambant neuve de Lhassa.

Dernière conquête du rail, cette ligne qui est la plus haute (5 072 m) est un « miracle technique » aux yeux des ingénieurs chinois. C’est aussi « mission accomplie » pour le régime communiste, soucieux de s’attacher plus solidement le Tibet. Ce pourrait être enfin un cauchemar pour 2,4millions de Tibétains qui ne veulent pas finir comme les Sioux, après avoir perdu leur liberté dès 1950. Pour l’heure, c’est d’abord une route ouverte au coeur d’un panorama à  l’austère beauté, dans l’un des derniers espaces intouchés de la planète. « Avec le train, on prend le temps de regarder », dit Wen Ling, touriste venue de Hainan et embarquée dans la rame T27 grâce à  l’un des tout premiers tickets grand public. Nez à  la fenêtre, les voyageurs saluent avec enthousiasme les troupeaux de yaks, les ânes sauvages et les antilopes tibétaines. La présence à  tous les kilomètres ou presque d’un militaire au gardeà - vous surprend à  peine. Pas plus que les drapeaux chinois (mais pas tibétains) tout neufs qui claquent au vent dans chaque village. La sécurité et le parti ont la main lourde en Chine, et plus encore au Tibet. Le tourisme est l’argument numéro un des promoteurs du rail. Vers cette province deshéritée, le coà»t de transport doit baisser de 75 % et les revenus touristiques doubler d’ici à  2010. Lhassa attend officiellement jusquâ€™à  6 000 visiteurs par jour cette année, dont les deux tiers grâce au chemin de fer. L’ex-capitale du dalaà¯-lama doit se doter de 20 000 lits. Le prix des chambres y a déjà  doublé.

Les Chemins de fer chinois (CFC) entendent aussi jouer la carte du luxe. En 2008, des rames qui n’auront rien à  envier à  l’Orient Express ou au Blue Train sud-africain devraient desservir la ligne. Dans chaque wagon, quatre « suites » de 10m2 dotées chacune d’une baie panoramique et de bains complets. Le prix du Tangula Express est annoncé à  1 000 dollars la journée par personne, excursions comprises. C’est quarante fois plus cher qu’un ticket pour une couchette «molle », l’actuelle référence du confort chinois. « La demande est américaine, européenne et de plus en plus chinoise », dit Ivor Warburton, passager du T27 et partenaire canadien des CFC. Le choc entre le tourisme de masse et une nature jusqu’ici préservée fait bien sà»r problème. La Chine maltraite son environnement, mais 7 % du budget de la ligne y sont consacrés, ce qui constitue sans doute un record. Le train frôle ou emprunte cinq réserves naturelles, « un milieu plutôt fragile », avertit le professeur Qi Ye de l’université pékinoise Tsinghua. L’antilope tibétaine, native du plateau, est devenue un animal de propagande : elle est l’une des mascottes retenues pour les J0 de Pékin en 2008.

Plus sérieusement, la création de marais artificiels doit venir compenser l’emprise du ballast sur le territoire des grues à  col noir. Le train évitera plusieurs lacs que les Tibétains révèrent comme sacrés. Les nomades, qui forment l’essentiel du peuplement, ont été invités à  ne pas laisser paître leurs troupeaux près des voies. Le milieu peut être hostile. Les deux tiers de la nouvelle ligne sont posés plus haut que le mont Blanc, dans une atmosphère o๠l’oxygène est réduit de 40 ou 50 %. Au-dessus de 3 000 mètres, un oxygène d’appoint est insufflé dans la rame, à  travers le circuit de climatisation. En cas de mal aigu de l’altitude, les passagers disposent d’une prise individuelle et d’un tuyau nasal semblable à  ceux utilisés dans les hôpitaux. Dans ce pays de techniciens et d’ingénieurs, ce sont les efforts déployés pour stabiliser la voie qui suscitent la plus grande fierté. Toujours gelé en profondeur mais parfois ramolli par le soleil, le permafrost est un défi pour le ballast et pour des rames qui y circulent à  100 km/h. La Chine a dévié la menace en multipliant les écrans solaires, les pompes à  chaleur et autres voies surélevées dont l’ancrage s’enfonce loin sous la surface.

Mais avec le réchauffement climatique, la température du plateau tibétain devrait s’élever de 3 °C d’ici à  2050 et faire littéralement « fondre » le soubassement de la voie, révélait récemment le Quotidien du Peuple, journal du parti unique. La presse chinoise est plus discrète sur un autre accroc à  la fierté nationale : les 16 wagons de chaque rame sont canadiens (Bombardier) et les trois locomotives diesel-électrique américaines (General Electric). à€ l’approche des yaks, elles font retentir la trompe et la cloche caractéristiques d’un autre Grand Ouest… Les bénéfices que le Tibet peut retirer de cette ligne sur le « toit du monde » sont inévitablement controversés. « Le train va lui permettre de se développer lui-même, plutôt que de compter sur le reste de la Chine », avance Wen Ling, la touriste de Hainan, en paraphrasant l’argument officiel. La facture du chemin de fer – 3,5 milliards d’euros – représente plus qu’une année du PIB tibétain. L’investissement s’explique par des raisons régionales, comme la réouverture de la frontière sino-indienne au commerce. Stratégiques, comme le transport rapide de troupes et de matériels militaires vers une province à  la fois frontalière et rebelle. Ou encore économique, avec l’exploitation des riches ressources minérales du Tibet, à  commencer par l’uranium au moment o๠Pékin se lance dans un programme nucléaire civil sans précédent. Mais même si le rail fait remonter le progrès et les échanges jusqu’au toit du monde, il risque aussi de devenir l’accélérateur d’une colonisation bien avancée. C’est face au rouleau compresseur économique chinois que les Tibétains sont le plus mal outillés. Sur le chantier déjà , il n’y avait que 10 000 ouvriers du cru pour 100 000 venus du reste de la Chine. Après les Mandchous, les Mongols et les Ouighours, eux-mêmes finalement conquis par le chemin de fer, les Tibétains risquent de ne plus se reconnaître chez eux.


Source : le Monde.