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XIII: LES CONTROLES SONT AUSSI LEGERS QUE LES TERRAINS
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TOTALEMENT imprevisible. C'est le leitmotiv de la RATP et de Bouygues depuis l'effondrement d'une cour d'école, le 15 février, dans le XIIIe arrondissement de Paris au-dessus du chantier du métro Météor. L'accident, survenu en pleine nuit et durant ,les vacances scolaires, n'a fait aucune victime, mais d'habitude des dizaines d'enfants jouent dans cette cour.

Les enquêtes lancées par le ministère de l'Equipement et la Mairie de Paris diront si cette mésaventure, qui aurait pu tourner au tragique, était si imprévisible que ça. Mais déjà  la législation qui encadre ce genre de travaux semble étrangement laxiste: le percement d'un tunnel sous une école est soumis à  moins de contrôles par l'administration que la construction d'un banal pavillon.

A Paris, l'Inspection générale des carrières surveille tous les permis de construire délivrés dans les zonnes à  risques. Mais,
comme un tunnel ne nécessite pas de permis de construire, sont percement echappe a toute verification de l'inspection. Pour creuser leur galerie les ingenieurs de la RATP n'ont aucun visa technique a obtenir des pouvoirs publics. « Ils ont une obligation générale de sécurité à  respecter, mais il leur revient d'en fixer eux-mémes les modalités », précise un expert de l'Inspection des carrières. Interrogés à  leur tour, les responsables du projet Météor confirment cette étrange situation.

C'est d'autant plus fâcheux que les vérifications effectuées par la RATP semblent moins sévères que celles imposées par l'Inspection des carrières. Ainsi, pour construire un immeuble sur un terrain à  risques, celle-ci impose un sondage de terrain tous les 10 mètres. En revanche, la RATP s'est contentée dans le XIIIe arrondissement d'un contrôle tous les 30 mètres.

Cette petite différence peut avoir de grandes conséquences.
Ainsi, dans le cas du métro Météor, la cour d'école s'est effondrée à  la verticale d'un tunnel de 145 mètres de long sur 15 de large. Sur l'ensemble de cette zone, la RATP a procédé à  seulement cinq forages (quatre autres étant réalisés aux alentours). Résultat: pas le moindre « carottage» sur le terrain englouti (un trou de 15 mètres de diamètre) ni à  moins d'une quinzaine de mètres de celui-ci.

La technique choisie par la RATP pour creuser son tunnel paraît, elle aussi, avoir accru les risqués. Dans cette zone de calcaire, les ingénieurs ont opté pour le procédé le plus économique mais sans doute pas le plus sà»r. A cet endroit, la galerie réalisée est pourtant deux fois plus large que les souterrains habituels du métro et donc plus fragile.

Ce détail n'a pas empêché la RATP de mettre en œuvre la méthode dite « autrichienne» : le tunnel est creusé entièrement avant d'être consolidé par une armature de béton armé. Dans
l'intervalle (en l'occurrence un délai de plusieurs mois), la voà¼te de calcaire -légèrement renforcée par un voile de béton - est censée résister toute seule aux pressions. Tout va bien tant que la roche tient le choc, mais il suffit que la pierre soit fragilisée pour que tout dégringole...

Jusqu'à  présent, les techniques de percement utilisées n'ont provoqué que des mouvements de terrain ici ou là  avec leur cortège d'immeubles lézardés et d'habitants alarmés. Pour calmer les grognons, RATP et SNCF se contentaient de distribuer quelques chèques d'indemnisation. Des arguments sonnants et trébuchants mais qui risquent d'être un peu courts si une catastrophe se produit.
Hervé Liffran

Le Canard enchainé
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