Hi, Guest
Lun. 07 Juil. 2003, 12:43
| 0 | 0 | ||
4 membres en ligne. Connectez-vous !
|
Le viaduc de Millau, plus haut viaduc du monde
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lun. 20 Oct. 2003, 06:17
LE MONDE | 17.10.03 | 14h15 Près de deux ans après l'ouverture du chantier de cet ouvrage d'art exceptionnel, le deuxième pilier devrait être terminé, lundi 20 octobre. Il s'élève à 245 mètres au-dessus du Tarn. La mise en service est prévue en janvier 2005. Millau (Aveyron) de notre envoyé spécial Le viaduc de Millau devait battre, lundi 20 octobre, un record en matière de travaux publics avec l'achèvement de sa deuxième pile, "P2" prévu vendredi et repoussé in extremis à cause de la détérioration des conditions météo : avec 245 mètres de haut, cette pile sera la plus haute du monde. Les sept piles vertigineuses du viaduc s'élancent dans le ciel des Grands causses. Seule la "P3", dont l'achèvement est annoncé pour la fin novembre, reste à réaliser. Les travaux ont commencé le 14 décembre 2001. Bientôt, ce viaduc long de 2 460 mètres reliera, à 270 mètres au-dessus du Tarn, le Causse rouge au plateau du Larzac. Il permettra de joindre rapidement Clermont-Ferrand et Montpellier, en faisant sauter le fameux "bouchon" de Millau. Le chantier a été visité, depuis son ouverture, par quelque 200 000 visiteurs. "GIGANTISME" Les autres piles ont des hauteurs moins spectaculaires que "P2" (245 mètres) et "P3" (221). La configuration encaissée de la vallée du Tarn explique en partie ce profil. La plus petite, "P7", mesure tout de même 77 mètres. Chaque pile s'élève au rythme de quatre mètres tous les trois jours. Cette "levée" comprend la mise en place du coffrage et des armatures et le coulage du béton. Pour la réalisation de la plus haute pile, la désormais célèbre P2, il a été programmé 62 "levées". A ce délai de trois jours, il convient d'ajouter le temps nécessaire à l'installation de la grue qui, elle, doit être à plus de 15 mètres au-dessus de la dernière "levée". Chacune des sept piles s'ancre au sol par quatre puits dits "marocains" de 10 à 15 mètres de profondeur, - en fonction de la nature des roches - et de 5 mètres de diamètre. Chaque pile repose sur un socle de 250 m2, terminé par deux branches de 25 m2 chacune sur la laquelle vient se fixer le tablier. "Si les techniques de construction du viaduc sont classiques, son gigantisme, tant pour sa hauteur que pour sa longueur, conduit à des adaptations", reconnaît Jean-Pierre Martin, responsable du chantier d'Eiffage TP, l'entreprise chargée de la construction. L'utilisation du système GPS s'est révélée nécessaire pour la vérification de la géométrie des piles. La construction du viaduc de Millau associe deux matériaux : le béton pour les piles et l'acier pour le tablier, les pylônes et les haubans. L'érection de ces piles aura nécessité pas moins de 90 000 m3 de béton (environ 220 000 tonnes) dont 14 000 m3 pour la pile "P2". Ensuite s'ouvrira la seconde phase du montage de l'ouvrage, avec la mise en place du tablier. "La meilleure façon d'alléger le tablier au regard de la hauteur de l'ouvrage était d'utiliser l'acier, qui réunit les qualités de résistance et de légèreté, nécessaires à ce type d'ouvrage", indique Marc Buonomo, chef de projet du viaduc de Millau à l'entreprise Eiffel, spécialisée dans la structure métallique. Il estime que face aux 36 000 tonnes du tablier en acier, 120 000 tonnes auraient été nécessaires si celui-ci avait été en béton... Le montage de ce tablier, de couleur blanc crème, constitue une des originalités du viaduc. Tel un gigantesque puzzle, cette structure est construite en usine, montée sur les rampes d'accès du viaduc tant sur le Larzac que sur le Causse rouge, et enfin poussée de pile en pile. DEUX FOIS DEUX VOIES Les 2 000 éléments du tablier sont fabriqués sur le site d'Eiffel à Lautenbourg (Bas-Rhin). Une partie de ces pièces prend ensuite le Rhône afin de rejoindre une usine de Fos-sur-Mer pour y être assemblées. Sur ce site des Bouches-du-Rhône, elles prennent forme, une à une, pour constituer les 173 caissons centraux de l'ouvrage. Enfin, des convois exceptionnels, autorisés à prendre l'autoroute, les acheminent sur le chantier du viaduc. Là , toutes les pièces du tablier sont assemblées. De chaque côté du viaduc une section est montée : 1 743 mètres du tablier sur la rampe d'accès sud, venant de Béziers ; et 717 mètres sur la rampe d'accès nord venant de Clermont-Ferrand. Le principe du montage du tablier consiste à réunir ces deux parties du viaduc. C'est alors qu'intervient le "lançage" du tablier au-dessus du vide. "Cette opération, suivant le mécanisme de la machine à coudre, soulève le tablier puis le pousse à la vitesse de 5 mètres à l'heure", précise Marc Buonomo. Un système informatique veille à la parfaite synchronisation des six vérins hydrauliques permettant la translation. Lors du premier "lançage", le tablier se déplace avec son pylône et ses haubans, ce qui permet de le rigidifier : il faut surtout éviter que ce tablier, long de 171 mètres, ne "pique" du nez dans le vide. De plus, pour éviter que cette translation ne "pousse" les piles, des palées provisoires sont installées. Ces palées sont conçues sur le modèle des pieds des plates-formes de forage de haute mer. La réunion des deux sections du tablier devrait s'effectuer en mars 2004, précisément entre "P2" et "P3". Une fois ce clavage - le terme désigne la réunion des deux tabliers - effectué, la dernière opération consistera à installer les pylônes et les haubans. A partir du 10 janvier 2005, l'automobiliste venant de Clermont-Ferrand, après avoir acquitté à Saint-Germain (Aveyron) un péage de 6,10 euros en été et 4,60 euros en hiver (19 euros pour les poids lourds), découvrira, six kilomètres plus loin, le viaduc. Une fois engagé dessus, sur la route deux fois deux voies, il rejoindra en quelques minutes le plateau du Larzac par une pente douce à 3 %. Actuellement, trois heures sont parfois nécessaires pour parcourir cette distance. Le concessionnaire de cet ouvrage, dont le coà»t atteint 320 millions d'euros, prévoit un trafic de 10 000 véhicules par jour - c'est le seuil de rentabilité - avec un pic de 25 000 en juillet et aoà»t. Dominique Buffier -------------------------------------------------------------------------------- Une concession d'une durée de 78 ans Face au coà»t de réalisation de cet ouvrage, l'Etat a opté pour la solution de la concession. Celle-ci a été confiée, le 10 octobre 2001, à la Compagnie Eiffage du viaduc de Millau (CEVM), filiale du groupe Eiffage, qui se situe au 5e rang des entreprises européennes de travaux publics, avec un chiffre d'affaires de 7 milliards d'euros. En 1990, cette entreprise avait fait l'objet d'un rachat de l'entreprise par les salariés (RES) ; aujourd'hui, ceux-ci détiennent toujours 23 % des actions. La durée de la concession, qui est de soixante-dix-huit ans, inclut les trente-neuf mois du chantier. La CEVM, qui a financé le projet sur ses fonds propres, percevra, pendant soixante-quinze ans, les revenus du péage de cet ouvrage, dont la durée prévue d'utilisation est de cent vingt ans. Le tracé et le dessin du viaduc sont l'Åuvre collective des ingénieurs et des architectes. Dès 1990, Michel Vilorgeux, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, jette les bases techniques et, à partir de 1996, l'architecte britannique sir Norman Foster assure la conception de l'ouvrage d'art. ⢠ARTICLE PARU DANS L'EDITION DU 18.10.03 <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0@2-3228,36-338446,0.html">http://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0 ... 446,0.html</a><!-- m --> 
Jeu. 30 Oct. 2003, 16:17
http://site.voila.fr/foto_pouach/viaduc.pps Un futur site de base jump ? ![[Image: millau_s.jpg]](http://site.voila.fr/foto_pouach/millau_s.jpg)
Jeu. 30 Oct. 2003, 17:13
pouach a écrit :http://site.voila.fr/foto_pouach/viaduc.pps Tu peux pas le faire en autre chose que en MS-PowerPoint ? J'ai pas envie de me payer une license microsoft. Et c'est domage de leur faire de la pub gratuite, ils n'en n'ont pas besoin.
Ven. 31 Oct. 2003, 08:50
Citation :Tu peux pas le faire en autre chose que en MS-PowerPoint ? Ce diaporama n'est pas de moi ... je l'ai mis en ligne tel que je l'ai reçu ... De plus je n'ai pas d'action chez M$ ... Maintenant si tu as le temps de le mettre sous un autre format, ne t'en prive pas.
Ven. 31 Oct. 2003, 09:50
pouach a écrit :Maintenant si tu as le temps de le mettre sous un autre format, ne t'en prive pas.Je veux bien, mais je n'ai toujours pas de license Microsoft... (en plus, ce genre de format peut être vecteur de virus).
Ven. 12 Dec. 2003, 20:30
par: JournaldeMillau | actif Jeudi 11 décembre 2003 à 09:52 Il faisait froid le 14 décembre 2001 lorsque Jean-Claude Gayssot alors Ministre des Transports est venu poser la première pierre du viaduc de Millau. Il faisait tout aussi froid, mardi soir à quelques mètres o๠avait eu lieu ce geste symbolique pour une manifestation qui marquait la fin de la construction, soit « la pose de la dernière pierre » comme lâindiquera Marc Legrand. Ce nâest pas sans une certaine fierté que le directeur de la compagnie Eiffage, viaduc de Millau allait dresser le bilan de lâétat actuel de la construction du viaduc, moins de deux ans après la pose de la première pierre. Ainsi avec la fin de la construction des sept piles, câest également 80 % des panneaux constituant le tablier métallique qui ont été construits dans lâusine Eiffel à Lauterbourg tandis que 9 lançages sur les 18 ont déjà eu lieu. « Nous sommes pour lâinstant en ligne. Les lançages vont se succéder environ toutes les quatre semaines et le 1er juillet devrait avoir lieu la rencontre des deux parties du tablier en dessus du Tarn », a indiqué Marc Legrand avant de rendre un hommage appuyé à Jean-Pierre Martin, directeur du chantier et à toute son équipe qui nâa pas hésité à travailler les 1er et 11 novembre pour rattraper le temps perdu à cause de lâoccupation du chantier par les manifestants saint-affricains. Lâoccasion pour Marc Legrand dâexprimer publiquement son sentiment sur cette manifestation : « Nous travaillons pour lâamélioration du devenir du Sud-Aveyron en général. Nous avons ressenti douloureusement le fait que le chantier soit pris en otage », avant de poursuivre en indiquant que « près de la moitié des Aveyronnais qui avaient été embauchés sur ce chantier avaient fait le choix de rester au sein du groupe Eiffage dans lequel certains seront amenés à construire le futur métro de Toulouse. » Aucun accident Plus à lâaise sur la plate-forme dâune tour que derrière un micro, Jean-Pierre Martin nâa pas caché devant quelques 300 convives « quâil avait eu la trouille » et de décliner les raisons de cette peur ressentie dès le début du chantier. Une crainte de ne pas être dans les temps, peur de rencontrer des problèmes techniques, de ne pas trouver du personnel adapté à ce type de chantier notamment en ce qui concerne les grutiers. Toute une liste que nâa pas manqué dâénumérer avec une certaine malice, le directeur du chantier pour au final pouvoir saluer avec enthousiasme les acteurs de cette formidable aventure humaine « dont tous repartiront avec un souvenir fort. » Tout comme Marc Legrand auparavant et Jean Guénard dans la foulée, Jean-Pierre Martin a mis en avant la sécurité du chantier qui a permis de dénombrer à lâheure actuelle aucun accident grave. 10 janvier 2005 Président de la compagnie Eiffage, viaduc de Millau, Jean Guénard nâa pas caché lui non plus « sa fierté » devant la réussite de ce chantier. Comme les précédents intervenants, le directeur dâEiffage TP a mis en avant le côté quelque peu novateur du chantier. Une satisfaction dâautant plus grande que « nous sommes à lâheure pour livrer à lâàtat, le 10 janvier 2005, ce viaduc auquel viendra sâaccoster le ruban de bitume et dâenrobé amené par nos amis de la DDE. » Saluant la performance de tous les acteurs de ce chantier qui ont travaillé sous la canicule et qui vont désormais à avoir à affronter le froid, Jean Guénard nâa pas manqué non plus à souligner la performance financière que représente le viaduc de Millau. En faisant remarquer quâils avaient « autour dâeux les représentants légitimes du Sud-Aveyron » Jacques Godfrain sâest félicité de la parfaite intégration des gens du viaduc dans la vie millavoise avant dâévoquer indirectement lui aussi la manifestation dâoctobre en ayant « une pensée pour ceux qui ont été malmenés et qui ne le méritaient pas. » Espoir et développement Pour conclure cette série dâinterventions, la parole était donnée au représentant de lâEtat. Le sous-préfet de Millau, Henri Planes, mettait en avant « lâaventure porteuse dâespoir et de développement » que représente la construction du viaduc en souhaitant que « cet esprit dâentreprise insufflé par la réalisation de ce viaduc se communique à tous les administrés du Sud-Aveyron. » Lâheure était ensuite au spectacle son et lumière proposé par Eiffage et qui retraçait les deux premières années du chantier avec la construction des piles en attendant la rencontre des deux morceaux du tablier le 1er juillet prochain. J. B. ââââââââââââââ Un olivier pour la ville de Millau Construction et tradition ne font souvent quâun. Ainsi à la fin de la réalisation de la pile P3, la dernière des sept piles, les ouvriers ont tenu à respecter la tradition en amenant sur la plate forme de cette dernière, un arbre en lâoccurrence un magnifique olivier. Câest cet arbre, installé mardi à côté de la tribune o๠avaient lieu les interventions, que Jean-Pierre Martin a tenu à offrir à la ville de Millau afin quâil soit implanté dans lâun des jardins publics de la ville. Un geste vivement apprécié de son premier magistrat et de tous les Millavois présents. <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.viaducdemillau.com/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=312&mode=thread&order=0&thold=0&POSTNUKESID=b3d1f818f2d3e7a742e9082f464023b9">http://www.viaducdemillau.com/modules.p ... 2f464023b9</a><!-- m -->
Ven. 12 Dec. 2003, 20:32
par: webmaster | actif Vendredi 12 décembre 2003 à 06:21 La construction des piles sâachève. La première mission fixée à Eif fage TP est terminée. Toutes les attentions se portent désormais sur la réalisation de l'auvent de la gare de péage. Chronomètre en main. Les équipes "béton" peuvent être satisfaites de leur travail : la dernière levée de la pile la plus haute du monde (P 2) a été coulée avec plusieurs semaines dâavance sur le planning d'origine. Depuis fin novembre 2003, P 3 est achevée⦠Il ne reste plus alors quâà démonter le matériel utilisé pour construire ces sept aiguilles de béton et à faire place nette. Un travail de plusieurs semaines. Mais dâores et déjà , la construction des sept piles résonne comme une réussite, aussi bien sur le plan technique que sur le plan humain. "A tous les niveaux de responsabilités des personnes employées sur le chantier, je n'ai eu que des retours positifs, souligne avec satisfaction Jean-Pierre Martin, directeur du projet. Toutes sont extrêmement fières du travail accompli et ont d'ores et déjà décidé de garder le contact à travers une "amicale" des anciens du viaduc de Millau !" Direction barrière de péage Si la page concernant la construction des piles est en passe dâêtre tournée, un nouveau challenge attend déjà Jean-Pierre Martin et ses équipes : la construction de l'auvent de la gare de péage du viaduc, une immense "feuille" de béton vrillée de 100 mètres de long et de près de 2 500 tonnes. "Il sâagit dâun véritable défi technologique, affirme-t-il. Le béton utilisé, le BSI Céracem® (Béton Ultra Hautes Performances), contient, en plus, des fibres métalliques de quelques centimètres de long qui lui donnent dâénormes capacités de résistance mécanique. Jamais encore il nâa été utilisé pour un ouvrage de cette ampleur." Impossible de réaliser une telle masse dâun seul bloc. L'auvent sera donc constitué dâune cinquantaine dâéléments préfabriqués, appelés voussoirs - de deux mètres de long, coulés les uns après les autres. Principale difficulté : obtenir l'exacte géométrie prévue lors de leur assemblage. Pour cela, une seule solution : le coffrage devra être parfaitement réglé avant toute coulée du béton, afin que chaque voussoir sâajuste parfaitement avec celui qui le précède. Au millimètre près ! <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.viaducdemillau.com/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=313&mode=thread&order=0&thold=0&POSTNUKESID=b3d1f818f2d3e7a742e9082f464023b9">http://www.viaducdemillau.com/modules.p ... 2f464023b9</a><!-- m -->
Jeu. 19 Fév. 2004, 10:35
par: webmaster | actif Jeudi 18 décembre 2003 à 07:02 La vie du chantier dépendant, entre autres, des conditions météorologiques, il est indispensable de disposer de prévisions fiables. Aussi, lâéquipe Météo France de Soulobres est-elle mise chaque jour à contribution. Juché au sommet dâune colline, à quelques centaines de mètres au nord du viaduc, un petit bâtiment blanc au milieu de la végétation éparse. Câest là , à Soulobres, que depuis 1964, l'équipe de Météo France prévoit la pluie et le beau temps sur lâAveyron. Un poste stratégique qui offre une vue panoramique sur toute la région. Et si les prévisions météorologiques font maintenant largement appel aux satellites et aux ordinateurs, pour Jean Marchionini, ingénieur météo et délégué départemental de Météo France, "lâobservation visuelle a encore toute sa raison dâêtre !" Tests multiples chez Météo France à Toulouse Lâanalyse et lâétude du climat représentent des éléments capitaux pour la construction du viaduc. Dès sa conception, Météo France a été consultée afin dâétablir des études précises sur les caractéristiques du temps de la région millavoise. Température, pluviosité, vent⦠: tout a été passé en revue dans les moindres détails. "Notre travail ne sâest pas limité à cette étude statistique aux méthodes innovantes, précise Jean Marchionini. Nos laboratoires de Toulouse ont été mis à contribution pour élaborer une maquette à lâéchelle 1/3 000e des causses et de la vallée du Tarn. Celle-ci a été plongée dans une veine hydraulique, sorte dâimmense canal de 30 m de long sur 3 m de large et 1,6 m de profondeur, qui nous a permis dâétudier lâécoulement des fluides et son impact au niveau du viaduc." Une première pour un ouvrage dâart ! Ces expériences se sont concrétisées par la possibilité de calculer la vitesse du vent en tous points du viaduc à partir des données mesurées au centre météo de Soulobres. Par ailleurs, lâexamen de lâécoulement de lâair sur les piles a aidé à déterminer avec précision le positionnement optimal des grues. "Des programmes informatiques spécifiques ont été élaborés par le centre météo de l'Aveyron pour assurer la couverture météo du viaduc, poursuit Jean Marchionini. Un site internet spécialement mis au point nous permet de fournir, entre autres, nos prévisions de vent sur cinq jours, ainsi quâun atmogramme (prévisions des caractéristiques du temps sur la zone) sur 36 heures, réactualisé toutes les trois heures." Autant dâinformations qui donnent aux responsables du chantier la possibilité de stopper les travaux en cas de risque de vent trop violent. Un cas de figure qui sâest produit dans la nuit du 7 au 8 octobre dernier. Des prévisions de vents moyens de 50 km/h avec rafales supérieures à 90 km/h ont entraîné lâarrêt momentané du lançage du tablier sud. ______________________________________ Lâeffet Venturi, késako ? Lorsque le diamètre dâun tuyau par lequel sâécoule un fluide diminue, la vitesse de ce dernier augmente. Ce phénomène physique, appelé effet Venturi, existe au niveau du viaduc de Millau, notamment en cas de flux est-ouest. Il est lié au resserrement de la vallée du Tarn à cet endroit. Les vents peuvent atteindre des vitesses supérieures de 25 % à celles mesurées à la station météo toute proche, mais située sur le Causse. Un paramètre pris en compte dans les calculs de Météo France. Les records dâEole 176 km/h par vent nordouest et 173 km/h par vent sud-est : tels sont les records absolus de vitesse de vent respectivement mesurés en décembre 1976 et en février 1966 à la station de Soulobres. <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.viaducdemillau.com/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=315&mode=thread&order=0&thold=0&POSTNUKESID=f5a22c1fa21e690f80c4c7319d86f45d">http://www.viaducdemillau.com/modules.p ... 319d86f45d</a><!-- m -->
Jeu. 19 Fév. 2004, 10:37
par: JournaldeMillau | actif Jeudi 05 février 2004 à 13:54 Envoyer par email La future barrière de péage du viaduc est un ouvrage à la géométrie complexe dont la conception a été rendue possible grâce à lâemploi BSI® Ceracem, un nouveau béton mutant aux performances hors du commun. Vedette incontestée et incontestable, le futur viaduc de Millau en ferait presque oublier un autre ouvrage beaucoup moins médiatisé qui nâen est pas moins une véritable bombe technologique. Beaucoup des futurs utilisateurs qui emprunteront lâautoroute ignoreront en effet, au moment dâacquitter leur droit de passage, quâils stationneront sous la barrière de péage probablement la plus résistante au monde. La Rolls Royce des bétons Lâouvrage imaginé et dessiné par lâarchitecte Michel Herbert (voir encadré) est un volume de 98 x 28 m (surface couverte) entièrement gauche, en forme dâaile de parapente à génératrices hélicoà¯dales, la section sâinscrivant entre deux arcs de cercle qui pivotent en permanence ! Cette structure à la géométrie complexe se caractérise également pas une finesse extrême, lâépaisseur variant de 20 à 85 cm. Autrement dit, un ouvrage quâil était tout bonnement impossible de construire avec les dernières générations de BHP (voir encadré) et donc, à fortiori avec des bétons ordinaires. «Les efforts à reprendre nous auraient conduit à construire une coque de 2 à 3 m dâépaisseur» explique Jean-Marie Dolo, le responsable méthodes dâEiffage TP. La solution ? Faire appel au BSI® Ceracem, le nouveau BFUHP mis au point par Eiffage TP en collaboration avec Sika, un des spécialistes mondiaux en matière de chimie du béton. Pour Jean-Marie Dolo, « il ne sâagit d âailleurs plus dâun béton et il faudrait plutôt parler de matériau à matrice cimentaire resserrée, pour lequel les concurrents seraient plutôt la fonte, les résines ou lâacier ». Un puzzle géant en 3D Dans la pratique, cette feuille de béton de 98 m de longueur, capable dâencaisser 165 MPa (1), est constituée de 53 voussoirs de 28 m de longueur préfabriqués dans un coffrage métallique géant, installé sur une aire spéciale à proximité de la culée C0. Chacune de ces énormes vertèbres, dont le poids oscille entre 40 et 55 tonnes, est coulée en 15 opérations successives, la centrale à béton, spécialement mise au point pour lâélaboration du matériau, nâétant capable de produire quâun mètre cube de BSI® Ceracem toutes les 20 minutes. « Le temps de malaxage est en effet multiplié par 7 en regard dâun béton ordinaire, et nous devons respecter des procédures bien spécifiques pour introduire les divers composants». Le mélange sâapparente à une recette sophistiquée dont les ingrédients principaux se composent dâun prémix (2) â principalement du ciment, des fumées de silice, et des sables de bauxite â fabriqué en usine et livré sur le chantier en big-bag de 1200 kg, de fibres métalliques, de superplastifiant (3) et dâeau. Le dosage de ce dernier composant sâeffectue avec une précision drastique de ±0,1 litre par gâchée (195 litres dâeau par m3) tous les autres éléments, également pesés avec une précision extrême, étant conservés dans des hangars spéciaux sous température et hygrométrie contrôlée afin de ne pas fausser la formule magique. Ph. Donnaes (1) Une des caractéristique dâun béton est sa résistance à la compression exprimée en mégapascal (106 pascal) à 28 jours. (2) Il sâagit dâun mélange sec dosé en usine selon une formulation très précise (3) Adjuvant chimique permettant de diminuer lâapport en eau tout en optimisant certaines performances comme la plasticité et le temps de prise. ââââââââââââââââ Michel Herbert : «Redonner à lâarchitecture son pouvoir imaginaire» « Il nây a pas dâarchitecture sans technique. La barrière de péage de Millau est lâillustration parfaite de cette symbiose réussie, lâouvrage étant fidèle, au centimètre près, à la géométrie de lâimage du concours. Ce auvent aérien et élancé, reflet du formidable souffle de liberté et de poésie qui règne sur le site à son approche aurait, bien entendu, pu être réalisé en acier, et nous avions prévue cette alternative. En acceptant de se lancer dans ce défi technologique Jean Guénard et les ingénieurs dâEiffage TP ont démontré les formidables capacités créatives de ce matériau très innovant qui nâavait jamais été mis en Åuvre dans une telle complexité de dimensions, de masse et de géométrie. Une formidable matière qui, en repoussant les limites de lâimaginaire possible, va me permettre de continuer à faire de lâarchitecture plaisir ». ââââââââââââââââ Révolution chez les bétons Mélangez du ciment, du sable, des granulats, de lâeau et vous obtenez⦠du béton. Bravo ! La majorité dâentre nous va devoir réviser et approfondir ses connaissances, car cette formulation simpliste ne correspond plus du tout à la réalité. Premier séisme technologique dans les années 1970-1980 avec lâapparition des BHP (bétons hautes performances). Des mélanges, « boostés » à la fumée de silice (un résidu de lâindustrie sidérurgique), dont la résistance à la compression sâenvole, fin 1999, jusquâà 80 MPa alors que les meilleurs bétons classiques atteignent péniblement les 30 MPa. Nouveau saut technologique en 1997 avec le formidable développement des adjuvants et les premières formulations de BAP (bétons autoplaçants) mise au point par Sika, un des leader mondiaux en matière de chimie du béton. Un béton qui, paradoxalement, contient moins dâeau (lâajout dâeau provoque une perte de résistance) mais se révèle dâune fluidité extrême. Avantages : plus dâobligation de vibrer (dâo๠une pénibilité moindre sur chantier) et la possibilité de réaliser des formes complexes. Avec lâapparition des BFUHP (bétons fibrés à ultra hautes performances) â prolongement des BPR (béton de poudre réactives) inventés par Pierre Richard, ancien directeur de la recherche scientifique de Bouygues - il sâagit carrément de lâavènement dâun nouveau matériau, les bétons devenant « désarmés » (suppression des armatures métalliques). Principales caractéristiques : jusquâà 800 MPa en compression atteints en laboratoire mais, surtout, un béton qui résiste à la traction et affiche un comportement ductile (déformation plastique avant rupture). Autrement dit un matériau qui concurrence lâacier en laissant libre cours à lâimagination architecturale. <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.viaducdemillau.com/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=317&mode=thread&order=0&thold=0&POSTNUKESID=f5a22c1fa21e690f80c4c7319d86f45d">http://www.viaducdemillau.com/modules.p ... 319d86f45d</a><!-- m --> 
Dim. 21 Nov. 2004, 11:58
Le site officiel a écrit :On connaît les grandes lignes du programme dâanimations sur lequel planche, depuis le mois dâaoà»t, un comité de pilotage ad hoc en vue dâaccompagner lâinauguration officielle du viaduc de Millau (lire ci-dessous). <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.viaducdemillau.com/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=354&mode=thread&order=0&thold=0">http://www.viaducdemillau.com/modules.p ... =0&thold=0</a><!-- m -->
Dim. 21 Nov. 2004, 12:01
Sur le site officiel y' a écrit :Petits trains et grandes lignes Et pas de saut à l'élastique ???
Dim. 21 Nov. 2004, 12:06
Il est vraiment impressionnant !
Dim. 21 Nov. 2004, 12:08
Toutes ces photos proviennent du site <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.viaducdemillau.com/modules.php?set_albumName=album11&op=modload&name=gallery&file=index&include=view_album.php">http://www.viaducdemillau.com/modules.p ... _album.php</a><!-- m --> 
Dim. 21 Nov. 2004, 12:14
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
« Sujet précédent | Sujet suivant »
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sujets apparemment similaires… | |||||
| Sujet | Auteur | Réponses | Affichages | Dernier message | |
| [Monde) Villes fantômes de la récession | greuh | 2 | 3 078 |
Ven. 21 Mai 2010, 15:28 Dernier message: phebus |
|
Utilisateur(s) parcourant ce sujet : 2 visiteur(s)