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Jeu. 27 Fév. 2003, 13:43
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Des kilomètres de galeries et carrières
Véritable gruyère, dit-on souvent, le sous-sol de la capitale est à la fois fragilisé par des matériaux friables, de nombreuses anciennes carrières souterraines et des galeries et tunnels en tous genres. (Ci-contre : les profondeurs moyennes du métro, du RER, des parkings, égouts...) Tout le nord de Paris est ainsi sous la menace des anciennes grandes carrières de gypse qui couvrent une surface de 65 hectares. Le gypse, cette roche très soluble, est le fléau des sous-sols. Les grandes carrières ont beau avoir été remblayées ou consolidées par le passé, elles causent encore des désordres par endroits car les vides laissés sont des volumes instables qui se dégradent avec le temps. Ils entraînent l'effondrement des piliers et des plafonds des carrières et créent en surface des excavations, des fissures ou des affaissements du sol. Et c'est sans parler des très dangereuses poches de dissolution de gypse qui émaillent également le nord de Paris et dont la localisation, contrairement aux carrières, est plus difficile. Le service des carrières de la Ville de Paris frissonne encore au souvenir de la découverte d'une immense poche de vide de 7 300 m 3 (de la taille de l'Arc de Triomphe), qui, en 1975, sous la gare du Nord, avait été miraculeusement détectée à temps et aussitôt comblée. Les X e , XX e et le XIX e arrondissements, tout autour des Buttes-Chaumont, sont des zones très fragiles, mais c'est le XVIII e et surtout la Butte Montmartre, construite sur de très hautes carrières, qui concentre les plus grands risques et les récents désordres. La rive gauche (les V e , VI e , XII e , XIII e , XIV e et XV e arrondissements) est également touchée, mais dans une moindre mesure, par des carrières, de calcaire cette fois, moins dangereuses car plus solides.
Laure Pelé
« La capitale ne s'écroule pas »
La capitale s'écroule-t-elle ? Gilles Thomas. Non, la capitale ne s'écroule pas. La preuve : cela fait des années qu'il n'y avait pas eu ce genre de problèmes. L'effondrement du XIII e est un événement exceptionnel. Il faut remonter à la fin du XVIII e siècle pour voir de gigantesques effondrements de rues entières sur les anciennes carrières de gypse et de calcaire. Le dernier grave accident de la région parisienne date de 1961, o๠une zone pavillonnaire a été engloutie à Clamart (NDLR : Hauts-de-Seine) , faisant 21 morts.
Quels sont les moyens existants pour prévenir les accidents ? Paris a beau posséder un sous-sol saturé de vides, faits de réseaux et de galeries techniques, il n'est pas fragile, car son sous-sol est connu pratiquement à 100 %. Bien sà»r, le risque zéro n'existe pas. Il y a toujours des microcavités qu'on ne connaît pas, mais de moins en moins. Et si Paris tient toujours en place, c'est grâce à l'inspection générale des carrières (IGC) de la Ville, qui, depuis deux cents ans, a dressé une cartographie de tous les vides et les a consolidés. Et puis toutes les galeries sont également parcourues et surveillées par les techniciens d'EDF, de France Télécom, de la RATP...
Est-il dangereux de continuer à creuser (métro, parkings) sous Paris ? A chaque fois qu'il y a des grandes opérations d'urbanisme, la Ville en profite pour faire des études du sous-sol, ce qui permet de s'assurer au maximum de la sécurité des habitants, mais aussi de parfaire la connaissance de l'état souterrain. De plus, tout permis de construire passe automatiquement par l'inspection des carrières, qui donne son aval et préconise les travaux de consolidation nécessaires. En fait, les seuls dangers possibles peuvent venir de la nature géologique du sol et de ses modifications naturelles, et ça c'est imprévisible, comme dans le XIII e o๠le mauvais calcaire fissuré s'est brisé.
« Atlas du Paris souterrain », éditions Parigramme, 2001, Gilles Thomas et Alain Clément.
Propos recueillis par L. P.
PETIT HISTORIQUE
Une succession d'éboulements
En 1981 : pour sécuriser la Butte Montmartre, 77 rues sont consolidées à grand renfort d'injections de béton, pour un coà»t de 20 millions de francs. En même temps, la mairie de Paris a décidé de restreindre la circulation des cars de tourisme sur la Butte.
Décembre 1995 : important accident dans la rue Papillon (IX e ), o๠« Martine », le tunnelier qui perçait la nouvelle ligne SNCF Eole, rencontre une cavité inattendue et provoque un grave effondrement de terrain. Un immeuble est totalement évacué.
Décembre 1997 : déclaration de péril d'un immeuble de la rue Feutrier (XVIII e ) dont les bases ne « tiennent » plus.
Avril 2001 : un trou de 10 m est découvert sous la cour d'un immeuble, rue Myrha, dans le XVIII e . L'immeuble est interdit à l'habitation.
Mars 2001 : le sol devant le 97, rue des Martyrs (XVIII e ) s'effondre sur les anciennes carrières de Montmartre, créant un trou béant de 5 m de profondeur et de 8 m de long. Le cratère a nécessité la condamnation de la rue à la circulation pendant plusieurs mois.
Février 2003 : 400 m 2 de la cour du groupe scolaire Auguste-Perret (XIII e ) s'effondrent sur le chantier du métro Météor, le cratère mesure 15 m de profondeur. Un immeuble voisin doit être évacué.
Métro, RER : des chantiers sous haute surveillance
Il y a une semaine, les techniciens de la RATP ont sans doute été les premiers étonnés par l'effondrement de la cour d'école de la rue Auguste-Perret (XIII e ). « Le chantier répondait aux normes légales de sécurité, et les relevés topographiques quotidiens, y compris le dernier qui a eu lieu vendredi 14 février, n'avaient signalé aucune anomalie de terrain », souligne la Régie.
La RATP mène de nombreuses études en amont Pour chaque création ou prolongement de ligne, avant même le lancement de son projet, la RATP mène en amont de nombreuses études sur les terrains qu'elle va être amenée à creuser. « Des études du sous-sol, de son encombrement (égouts, parkings...), de ses caractéristiques techniques nous permettent de savoir exactement vers quoi nous nous orientons », explique Gérard Cherel, délégué à la direction du département d'ingénierie de la RATP. A la lueur de ces essais, la Régie décide de revoir ou pas son projet. Jusqu'ici, elle n'a jamais été contrainte d'annuler, voire de reporter un de ses projets pour cause de sous-sol trop dangereux. Après cette première étape, elle mène une autre batterie de tests à partir desquelles elle définit les méthodes d'exécution des travaux. Il peut alors lui arriver d'adapter ses installations. « En fonction des caractéristiques du terrain, on peut approfondir notre chantier ou au contraire décider de le surélever », explique Gérard Cherel. Viennent ensuite les précautions à prendre au cours de la réalisation des travaux via des projections de béton et autres installations mécaniques. Des logiciels de simulation permettent également de savoir à quel moment un tassement de terrain devient préoccupant, voire dangereux. De même, plusieurs hommes sont chargés d'effectuer quotidiennement des relevés permettant d'observer les réactions du sous-sol. Autant de précautions qui n'ont cependant pas évité l'effondrement du sol dans la cour de l'école de la rue Auguste-Perret. « Là , nous sommes tombés dans une zone ou le calcaire était fractionné, de très mauvaise qualité », considère Francis Guittoneau, le directeur du département projet à la RATP. « Et rien ne pouvait nous indiquer qu'un tel accident allait se déclencher. »
M.-A. G.
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