Citation :Un nouveau tunnel sous les Alpes
LE MONDE | 29.03.06 | 14h55 • Mis à  jour le 29.03.06 | 14h55

Gigantesque, voire pharaonique. Tels sont les deux termes le plus souvent utilisés pour qualifier les travaux du tunnel ferroviaire Lyon-Turin. Au palmarès des grands ouvrages d'art mondiaux, il occupe, avec ses 53,1 km, la troisième place : devant lui se trouve le tunnel ferroviaire sous-marin de Seikanau, au Japon, reliant les îles d'Honshu et d'Hokkaido (53,8 km), et celui du Gothard, en Suisse (57 km), dont l'achèvement est prévu en 2015.

L'idée de cette infrastructure hors norme, plus longue de 3 kilomètres que le tunnel sous la Manche et techniquement plus complexe, a été évoquée pour la première fois au début des années 1990. Elle a ensuite pris forme en 1994, lorsque le Conseil européen d'Essen (Allemagne) l'a inscrite sur la liste des quatorze projets prioritaires de transport de l'Union européenne.

Cinq ans plus tard, la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc a relancé le débat sur la nécessité de développer le ferroutage. Poussés par une opinion toujours plus hostile à  la présence des poids lourds dans les vallées alpines, les gouvernements français et italien ont signé, le 29 janvier 2001, un accord pour la réalisation de la nouvelle ligne. Fait exceptionnel, il a été ratifié, en 2002, par les deux Parlements.

L'ouvrage doit assurer le franchissement rapide, sà»r et écologique des Alpes, entre la capitale des Gaules et celle de la région piémontaise. Dans ce tunnel passeront des trains à  grande vitesse pour les voyageurs. Paris sera ainsi à  quatre heures de Milan, au lieu de sept aujourd'hui, Lyon se trouvant quant à  elle à  moins de deux heures de Turin. Il permettra aussi le transport de marchandises, alors que 90 millions de tonnes transitent chaque année par les routes alpines.

Le tunnel n'est toutefois qu'un maillon d'un axe ferré beaucoup plus important, long de 5 000 kilomètres, qui à  l'horizon 2020 rejoindra Kiev (Ukraine) depuis Lisbonne (Portugal), via Ljubljana (Slovénie), Turin, Venise et Trieste.

De part et d'autre de ce "corridor V", selon la terminologie bruxelloise, vivent 250 millions d'Européens. Le transport par la route ne cesse de croître. Il est passé de 59 % à  68 % entre 1986 et 2004 alors que, dans le même temps, le transport ferroviaire a reculé de 41 % à  32 %. L'objectif est de transporter par le rail, d'ici à  2030, plus de 40 millions de tonnes de marchandises au lieu des 10 millions actuels.

Les premiers coups de pioche ont été donnés le 22 juillet 2002, à  la "descenderie" de Modane (Savoie), la voie qui permet, depuis la surface, de rejoindre le niveau du futur tunnel. Depuis, les travaux sur les trois descenderies - Modane, Saint-Martin-de-la-Porte et La Praz - se poursuivent normalement. Seule la galerie de reconnaissance de Venaus, en Italie, n'est toujours pas ouverte. Côté italien, en effet, le chantier se heurte à  l'hostilité farouche des riverains de la vallée du Val di Susa.

"Cela va entraîner un an de retard sur le calendrier", affirme François Lépine, directeur de la société Lyon-Turin Ferroviaire (LTF). Cette société, composée à  parts égales des deux gestionnaires d'infrastructures - Réseau ferré de France (RFF) et son équivalent italien, RFI -, prend en charge les études d'avant-projet et la réalisation des travaux de reconnaissance.

L'opposition des habitants du Val di Susa s'ajoute à  la longue liste des obstacles que rencontre cet ouvrage depuis son lancement. Certes, il est soutenu par les élus de la région Rhône-Alpes, toutes tendances confondues, ainsi que par les forces économiques de la région piémontaise. Il bénéficie d'un fort lobbying allant de Raymond Barre, président du Comité pour la transalpine, au groupe des Verts et à  la région Rhône-Alpes. En revanche, les gouvernements, tant italien que français, n'ont pas toujours montré une réelle volonté politique dans la réalisation de cette infrastructure.

En France, en février 2003, un audit sur les infrastructures, publié par l'inspection générale des finances et le conseil général des Ponts et Chaussées, commandé par Gilles de Robien, alors ministre des transports, avait mis en cause l'intérêt de cette réalisation. Son secrétaire d'Etat aux transports, François Goulard, avait même préconisé de transformer, en cas d'abandon du projet, les galeries de reconnaissance en aires "de stockage des produits toxiques", voire... "en champignonnières".

Pour les gouvernements des deux pays, le principal frein est le coà»t total du projet, estimé à  12,5 milliards d'euros. L'Europe, quant à  elle, n'a toujours pas précisé le niveau de sa participation, qui pourrait être compris entre 20 % et 50%. "L'engagement de l'Europe, de 1 milliard d'euros pour la période 2007-2013, n'est toujours pas acquis", rappelle avec inquiétude Bernard Soulage, vice-président (PS) en charge des transports au conseil régional de Rhône-Alpes et partisan du Lyon-Turin.

La nomination de Dominique Perben au ministère des transports, en juin 2005, a toutefois redonné, côté français, de l'élan au dossier. Candidat déclaré à  la mairie de Lyon en 2008, M. Perben défend activement le projet. Il multiplie les initiatives. L'Etat a ainsi, en juillet 2005, débloqué la somme de 95 millions d'euros, qui doit permettre, pour la partie française, de boucler les travaux préparatoires.

Selon M. Perben, "l'ensemble des financements nécessaires à  l'achèvement des études et travaux préparatoires - 535 millions d'euros - est aujourd'hui en place", comme il l'assuré, en octobre 2005, à  la commissaire Loyola de Palacio, coordinatrice du projet entre l'Union et les Etats.

Enfin, le ministre a dévoilé, fin février à  Lyon, le tracé des nouvelles lignes (fret et TGV) qui seront, en 2020, reliées au tunnel. Il s'est aussi engagé à  ce que l'enquête d'utilité publique soit lancée avant l'été 2006.

Dominique Buffier