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Tunnel du Gothard: un ascenseur de 800m de profondeur ! - h2o - Mar. 29 Nov. 2005
http://www.lemoniteur-expert.com/depeches/contenu/depeche.asp?dep_id=DF16F82DA&mode=0&info=1
Citation :Un ascenseur souterrain de 800 mètres pour désenclaver une vallée suisse
Câest décidé, la Suisse va soutenir financièrement le projet "Porta Alpina". Ce projet pharaonique va consister à aménager en un arrêt ferroviaire permanent une station de secours du tunnel du Gothard. Cette gare souterraine située à 800 mètres de profondeur sera reliée à une vallée des Grisons par le plus grand ascenseur au monde.
"Si tout va bien, nous commencerons les premiers travaux l'an prochain", a déclaré Stefan Engler, responsable des transports du canton des Grisons (est de la Suisse), prêt à investir 20 millions de francs suisses soit 13 millions d'euros pour ce projet.
Le projet a reçu il y a dix jours le soutien du gouvernement fédéral suisse, qui a promis un premier crédit de 7,5 millions de francs suisses pour des investissements préliminaires s'élevant à 15 millions. Globalement, le coà»t de ce projet est estimé à 50 millions de francs suisses. Le Conseil fédéral avait accepté en juin dernier le principe du projet, estimant qu'il méritait d'être soutenu tant sous l'angle de la politique régionale que sous celui de l'aménagement du territoire.
Le projet « Porta Alpina » consiste à aménager en un arrêt ferroviaire permanent la station de secours de Sedrun du tunnel de base du Gothard. Un ascenseur souterrain d'une hauteur de 800 mètres, un record mondial, reliera alors la vallée de la Surselva, dans les Grisons, à la gare souterraine du futur tunnel ferroviaire.
Les voyageurs pourraient descendre dans cette gare souterraine située au milieu du tunnel et ensuite rejoindre la vallée de la Surselva en prenant l'ascenseur, o๠les attendrait un service d'autobus pour les conduire à l'air libre. La durée du voyage de Zurich à Sedrun serait diminuée de moitié expliquent les promoteurs.
Ce projet serait mené à bien, parallèlement à la construction du nouveau tunnel du Gothard (56,9 km), le plus vaste chantier actuellement en cours de la Suisse.
Pour lâheure, les travaux dâexcavation conduits par le consortium Transco-Sedrun, composé des Suisses Batigroup et Frutiger, de lâAllemand Bilfinger Berger et de lâItalien Pizzarotti avancent bien. "Dans la partie sud, nous avons un an dâavance", signale le vice-directeur du chantier Hans Bartschat (Bilfinger Berger) cité dans le dernier Bulletin européen du Moniteur. Lâexcavation, commencée en mai 2002, devrait sâachever en 2008. La coque intérieure devrait être entièrement bétonnée en aoà»t 2011. La mise en service de ce tunnel, dâun coà»t de 10 milliards dââ¬, est prévue pour 2013-2015.
![[Image: D2R52E474Ascenseur-suissegrand.gif]](http://www.lemoniteur-expert.com/depeches/picto/D2R52E474Ascenseur-suissegrand.gif)
- Roum - Mer. 30 Nov. 2005
Eh beh, Entre leurs bases militaires enterrés dans les montagnes(y compris des aérodromes), tous leurs ponts qui sont minés au cas d'une évasion et ça, ils font pas semblant en Suisse tout de même.
Ca pourrait faire une bonne balade aussi mais bonjour le dénivellé.
A tantôt
- Magrit - Jeu. 01 Dec. 2005
Est-ce qu'il y a un rapport avec un tunnel dont j'ai entendu parlé, dans lequel il y aurait le vide quasi-total pour éliminer tout frottement sur le train, et qui en plus (pour éliminer les derniers frottements du contact de roues sur d'éventuels rails) avancerait sur un monorail, en lévitation grâce à un éléctro-aimant. L'engin, ne subissant donc aucun frottement, pourrait atteindre des vitesses folles (en Mach) !
- Superflux - Ven. 02 Dec. 2005
Aucun lien serge! imagine un train qui va aussi vite que cela en suisse mais y a pas le feu au lac tout de même :-)
- legionnaire - Ven. 02 Dec. 2005
Magrit a écrit :L'engin, ne subissant donc aucun frottement, pourrait atteindre des vitesses folles (en Mach) !
Un petit pinaillage.
En aerodynamique, on definit la nombre de mach M comme le rapport de la vitesse v de l'appareil a la vitesse c du son (encore appellee celerite.) Dans l'air a pression normale (1 bar), c=340 m/s. Quand on abaisse la pression, on diminue c. Ce qui veut donc dire que sans augmenter v, tu peux obtenir des M tres grand. Rien qu'en marchant, tu peux atteindre des vitesses folles en mach.
En gros, des vitesses folles, ca suffit.
Le probleme de tous ces engins a sustentation magnetique, c'est le freinage...
- jemiba - Lun. 26 Juin 2006
Magrit a écrit :Est-ce qu'il y a un rapport avec un tunnel dont j'ai entendu parlé, dans lequel il y aurait le vide quasi-total pour éliminer tout frottement sur le train, et qui en plus (pour éliminer les derniers frottements du contact de roues sur d'éventuels rails) avancerait sur un monorail, en lévitation grâce à un éléctro-aimant. L'engin, ne subissant donc aucun frottement, pourrait atteindre des vitesses folles (en Mach) !
nan , il sagissais du tunnel swiss metro . un tunnel sous vide qui aurais été parcouru par des "tgv" ( au sens "rail" du terme ) préssurisés circulant a 500 kilometre heures , une sorte de tube postal humain rapellant le premier metro de new york , qui étais basé sur ce systeme ( et redecouvert lors d'un chantier il y as quelques années )
le projet étais parfaitement fonctionnel mais les finances ne l'étaient pas
- big - Mar. 27 Juin 2006
Magrit a écrit :Est-ce qu'il y a un rapport avec un tunnel dont j'ai entendu parlé, dans lequel il y aurait le vide quasi-total pour éliminer tout frottement sur le train, et qui en plus (pour éliminer les derniers frottements du contact de roues sur d'éventuels rails) avancerait sur un monorail, en lévitation grâce à un éléctro-aimant. L'engin, ne subissant donc aucun frottement, pourrait atteindre des vitesses folles (en Mach) !
Le train auquel tu fais allusion est le "swissmetro" mais n'existe actuellement qu'à l 'état de concept.
Le " Swissmetro " se base sur une infrastructure entièrement souterraine, comprenant deux tunnels de 5 m de diamètre intérieur, forés en général dans la roche à une profondeur variant entre 60 et 300 mètres selon les endroits, ainsi que des stations connectées au centre des villes et aux réseaux de transports publics urbains et régionaux de surface.
Une réduction de la pression dans les tunnels à comprendre un vide partiel comparable à la pression régnant à environ 18'000 m, lâaltitude de vol du Concorde, permettrait dâéconomiser lâénergie nécessaire à la propulsion des véhicules préalablement pressurisés.
Un système de propulsion des véhicules par moteurs électriques linéaires permettra dâatteindre une vitesse de lâordre de 500 km/heure.
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.swissinfo.org/fre/swissinfo.html?siteSect=105&sid=1315374">http://www.swissinfo.org/fre/swissinfo. ... id=1315374</a><!-- m -->
<!-- m --><a class="postlink" href="http://fr.wikipedia.org/wiki/Swissmetro">http://fr.wikipedia.org/wiki/Swissmetro</a><!-- m -->
Les japonnais ont été les premiers à s'interesser au train à sustension magnétique dès 1962. Ils ont d'ailleurs concrétiser leur projet avec la mise en place d'une ligne d'essai :"Otsuki - Tsuru". Leur record : 581 km/h en 2003. A noter, leur train fonctionne grà ce à des électroaimants qui, mêmes s'ils posent pas mal de problèmes de stabilité, permettent des gains (ou plutôt des absences de perte) d'énergie phénomènales.
Il existe également un projet allemand.
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.chez.com/lalevitationmagnetique/localisation.htm">http://www.chez.com/lalevitationmagneti ... sation.htm</a><!-- m -->
Mais les précurseurs sont les français (cocoricooooo) qui les premiers ont pensés à diminué les frottements de l'air en faisant léviter les trains sur un coussin d'air (l'aérotrain de Jean Bertin dont on peut voir le rail surelevé le long de la N20 avant d'arriver sur Orléans). Le projet, quoique prometteur, a été abandonné en 1975 au profit du TGV moins cher puisque les infrastrucures existaient déjà ou étaient plus facilement adaptables ...
<!-- m --><a class="postlink" href="http://aernav.free.fr/Index.html">http://aernav.free.fr/Index.html</a><!-- m -->
- Capello - Mar. 27 Juin 2006
legionnaire a écrit :Le probleme de tous ces engins a sustentation magnetique, c'est le freinage...
Sauf si la trajectoire de l'engin est une courbe. Il n'y a qu'à le maintenire éloigné des bords, il accélère par gravité et freine de même. Il faudra juste un peu d'énergie pour qu'il remonte à même hauteur.
àa, c'est la théorie du projet Suisse. Maintenant, va falloir creuser profond et en courbe, pas évident et pourtant, ça sera le plus simple du projet.
- mininain - Mar. 27 Juin 2006
Capello a écrit :Il n'y a qu'à le maintenire .
Ben alors on se laisse aller ...
- Capello - Mar. 27 Juin 2006
mininain a écrit :Capello a écrit :Il n'y a qu'à le maintenire .Ben alors on se laisse aller ...
[moqueur]
Si mes fautes de frappe peuvent te faire apprendre le français, j'en suis ravi :mrgreen: (cf ta participation sur le forum).
[/moqueur]
- Pod - Mar. 27 Juin 2006
big a écrit :Mais les précurseurs sont les français (cocoricooooo) qui les premiers ont pensés à diminué les frottements de l'air en faisant léviter les trains sur un coussin d'air
C'est pas plutôt pour diminuer les frottements de contact ?
- big - Mar. 27 Juin 2006
Effectivement, je suis allé un peu vite, désolé :?
houla - jemiba - Mer. 28 Juin 2006
mouais mais bon : l'aerotrain as été propulsé par plein de puissance differentes , hélice , moteur linéaire , et meme un modele avec un reacteur d'avion . néanmoins , malgrés sa ressemblance avec le maglev . on parle la d'un moyen de transport radicalement different , mais selon moi stupide .
On as pu se rendre compte dramatiquement a londres que le systeme "train collé aux parois" étais catastrophique en cas d'accident . lors des attentats a londres , les kamikazes ont fais sauter leurs explosifs dans une rame du metro "tube" de londres , dans ce genre de transport collant parfaitement aux bords du tunnel , le seul moyen de sortie c'est les éxtrémités de la rame ( raison pour laquelles elles sont équipées de portes ) et ce qui as causer de nombreux morts par axphyxie .
un train dans un tunnel similaire a grande profondeur et dans un tunnel sous vide ? de plus une porte en facade semble préjudiciable a l'aerorinamisme .
comment on évacue les bléssés en cas d'accident ?
Re: houla - Capello - Mer. 28 Juin 2006
jemiba a écrit :un train dans un tunnel similaire a grande profondeur et dans un tunnel sous vide ? de plus une porte en facade semble préjudiciable a l'aerorinamisme .
comment on évacue les bléssés en cas d'accident ?
Si le tunnel est sous vide, l'aérodynamisme, on s'en cogne un peu non ?
Quant aux accidents, c'est comme en avion, vaut mieux que ça soit fiable, sinon -> godasses funèbres.
- Flood - Mer. 05 Juil. 2006
En tout cas, j'ai visité le tunnel de base en février et c'est déjà du gros boulot. Ils ont prévu de terminer ça en 2016, mais vous savez ce que c'est les délais dans les chantiers souterrains...
Je n'ose même pas imaginer tout le bordel d'infrastructures autour de l'ascenseur en question, parce que aménager un ascenseur de secours c'est une chose, vouloir en faire un transport régulier de passagers de 800 m de haut c'en est une toute autre du point de vue de la sécurité.